Das Wohnen hört nicht an der Haustür auf. Als Wohnumfeld ist die Straße heute aber nur noch selten attraktiv. Die Straße wird vom Autoverkehr beherrscht, fahrende und stehende Autos nehmen einen Großteil der Straßenfläche in Beschlag. Viele Berliner klagen über Verkehrslärm, doch aus dem Thema Verkehrsberuhigung scheint die Luft raus zu sein. Biergärten schießen im Sommer wie Pilze aus dem Boden, doch wer sein Bier im Freien aus Büchsen trinkt, wird nicht selten vertrieben. Gibt es eine Krise des öffentlichen Raumes? Der Frage, wozu die Straße da ist, geht MieterMagazin-Mitarbeiter Jens Sethmann nach.

Auf der Straße sind die Autos, da ist es gefährlich." Das gehört zu den ersten Grundsätzen, die Kinder heute lernen müssen. Der Fußweg zum Kindergarten oder zur Schule ist für viele Kinder so gefährlich, dass Eltern es oft vorziehen, die Sprösslinge selbst zur Schule zu bringen oder sie mit dem Auto dorthin fahren. Dabei ist es noch gar nicht so lange her, dass Kinder selbstverständlich mitten auf der Straße gespielt haben - in den Höfen war das Spielen hingegen oft verboten. Paradiesisch und irreal erscheinen der Generation der nach 1960 Geborenen alte Fotos, auf denen Menschentrauben mitten auf der Straße stehen und miteinander reden, Kinder auf der Straße durcheinander tollen und allenfalls durch vereinzelte Pferdefuhrwerke oder sporadisch vorbeibimmelnde Straßenbahnen gestört werden. Beinahe unvorstellbar ist es heute, dass es bis in die 20er Jahre hinein völlig normal und juristisch gedeckt war, sich als Fußgänger auf der gesamten Straßenbreite zu bewegen und als Radfahrer spontan abzubiegen. Die Kinder aus der Zeit des beginnenden Autobooms in den 60er Jahren sind die Ersten, die von der Pike auf gelernt haben, dass die Straße den Autos gehöre und man nur auf dem Bürgersteig sicher sei. Die Eltern der heutigen Kinder gehören alle der Generation an, der schon selbst die Angst vor den Gefahren des Straßenverkehrs anerzogen werden musste. Die eingeschränkte Bewegungsfreiheit wird dadurch immer selbstverständlicher hingenommen. Um Kindern in der Stadt Spielmöglichkeiten zu bieten, müssen notgedrungen Spielplätze gebaut werden, doch der Weg vom Wohnhaus dorthin führt oft wiederum über eine gefährliche Straße ...

Voller Erfolg - und Angst vor der eigenen Courage

Erst langsam setzte sich mit der wachsenden Autoflut die Erkenntnis durch, dass man den Stadtmenschen nicht gänzlich den Bedürfnissen des Autos unterwerfen kann. Auch der Autoverkehr musste zivilisiert werden. 1980 erhielt Berlin den Zuschlag für das Modellprojekt "Flächenhafte Verkehrsberuhigung", das von der Bundesanstalt für Straßenwesen ausgeschrieben wurde. Im Modellgebiet Moabit wurden in den folgenden zwölf Jahren nahezu alle Straßen zwischen Beussel-, Turm-, Strom- und Siemensstraße komplett umgestaltet: Fahrbahnen wurden stellenweise verengt, Gehwege wurden über die Fahrbahn hinweg gepflastert und Kreuzungsbereiche wurden auf Gehwegniveau angehoben. In den vorher grauen Straßen wurden Bäume und Sträucher gepflanzt und Bänke aufgestellt. Die Aufpflasterungen in der Mitte der Straße, mit denen Autofahrer zur gemäßigten Fahrweise angehalten werden sollen, erlangten als "Berliner Kissen" in Fachkreisen auch über die Stadtgrenzen hinaus Beachtung. "Im Modellgebiet ist es gelungen, die Verkehrssicherheit zu erhöhen, die Belastungen bei Lärm und Abgasen zu verringern, wieder Grün in die wohnungsnahen Bereiche zu bringen, das Typische des Berliner Stadtbildes zu bewahren und den Menschen ihr Wohnumfeld zurückzugeben", bilanzierte der damalige Senator für Stadtentwicklung und Umweltschutz, Volker Hassemer (CDU). Die Unfallzahlen sind deutlich zurückgegangen, die Fahrgeschwindigkeiten haben sich halbiert. Der Verkehrslärm hat in Moabit spürbar abgenommen, weil die Autos nun durchgehend langsam und gleichmäßig fahren. Man schien 1992 vom Erfolg so überwältigt, dass im nächsten Schritt die angrenzenden Hauptverkehrsachsen Turmstraße und Beusselstraße verkehrsberuhigt werden sollten. Doch man bekam Angst vor der eigenen Courage.

Das Moabiter Modell fand in anderen Berliner Wohnvierteln keine Nachahmer, obwohl reichlich Bedarf bestand: Viele Bürger forderten auch noch in den 90er Jahren einen zivilisierteren Straßenverkehr und eine menschlichere Stadt. Doch der Senat setzte in der Verkehrspolitik andere Prioritäten und beschränkte sich darauf, in Wohngebieten Tempo-30-Zonen auszuschildern und überall dort Poller aufzustellen, wo Autofahrer dazu verleitet werden konnten, ihren Wagen auf dem Gehweg zu parken. Mittlerweile ist fast jede Wohnstraße auf 30 km/h reduziert, doch in der Praxis ist davon oft nur wenig zu spüren. Autofahrer halten sich selten daran, weil in den Straßen meist keine geschwindigkeitssenkenden Maßnahmen getroffen wurden.

Nicht Geld fehlt, sondern der Wille

Die Tempo-30-Schilder nützen nicht viel, wenn keine Aufpflasterungen, Fahrbahnverschwenkungen oder Ähnliches den Tritt auf das Gaspedal zügeln. Verkehrssenator Jürgen Klemann und sein Staatssekretär Ingo Schmitt (beide CDU) haben in ihrer Amtszeit von 1996 bis 1999 den Bezirken die Mittel für solche Maßnahmen gänzlich gestrichen. "Die bauliche Verkehrsberuhigung wurde völlig ausgetrocknet", sagt Karl-Heinz Ludewig vom Fußgängerschutzverein "FUSS e.V.". "Moabit wurde in anderen Städten hoch gelobt, doch der Prophet gilt nichts im eigenen Land", so Ludewig. Er kann derzeit nicht erkennen, dass ein politischer Wille herrscht, in die Verkehrsberuhigung zu investieren. "Das Höchste der Gefühle ist, dass die Tiefbauämter Gehwegvorstreckungen gleich mitbauen, wenn ohnehin Straßenbaumaßnahmen stattfinden", stellt Ludewig fest. "Mehr scheint im Moment nicht drin zu sein."

Dass der Senat - etwa im Autobahnbau - durchaus bereit ist, namhafte Summen im Verkehrsbereich auszugeben, zeigt, dass der Stadtregierung tatsächlich nicht das Geld, sondern der politische Wille zur Verkehrsberuhigung fehlt. Die Senatsverkehrsverwaltung ist schon traditionell autofreundlich und versucht beinahe reflexartig, alle Maßnahmen abzuwehren, die ihrer Ansicht nach die Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrs einschränken könnten, seien dies Busspuren, Radwege oder Zebrastreifen. Die Verkehrsplaner, die in der Verwaltung arbeiten, sind meist gut bezahlte männliche Ingenieure, von denen viele täglich ihr eigenes Auto nutzen, für das sie zu Hause eine Garage und am Arbeitsplatz einen reservierten Parkplatz haben. Diese Windschutzscheibenperspektive prägt die Sicht auf die Stadt.

Auch die Volksvertreter haben ein verzerrtes Bild vom Verhältnis der Bürger zum Auto: Einer Untersuchung von 1995 zufolge bezeichnete der größte Teil der Bevölkerung sich selbst als "pragmatischen Autonutzer", 25 Prozent bezeichneten sich als "Autogegner", während 19 Prozent zu den (unkritischen) "Autofans" gezählt wurden. Gleichzeitig wurden Politiker aller Parteien gefragt, wie sie das Verhältnis dieser Gruppen einschätzen. Das Ergebnis weicht deutlich von der Realität ab: Sie halten den Anteil der "Autogegner" für kleiner als 10 Prozent, den der "Autofans" hingegen für größer als 50 Prozent. Zu dieser Fehleinschätzung des Wählerwillens kommt noch die wortgewaltige Boulevardpresse und die eifrige Autolobby, die auf die politischen Entscheidungsträger einwirken. Die Automobilindustrie zählt zu den mächtigsten Interessengruppen Deutschlands, und der ADAC gilt als der größte Verein der Welt. Dass der Autoverkehr trotz gegenteiliger Lippenbekenntnisse politisch bevorzugt wird, ist daher nicht verwunderlich.

Konsequenz: Die Flucht aus der Stadt

Die Straße ist nicht nur ein Verkehrsraum, den man lediglich betritt, um von A nach B zu gelangen, sondern auch ein Raum für soziale Kontakte. Ein kleines Gespräch nach dem Einkauf, die kurze Verschnaufpause auf der Bank, das Grüßen der Nachbarn oder das Beobachten des Straßengeschehens sind Zeichen der Anteilnahme am unmittelbaren Wohnumfeld. Voraussetzung dafür ist aber, dass der öffentliche Raum ausreichend Platz und geschützte Bereiche bietet, ein Gefühl von Ruhe und Sicherheit vermitteln kann und eine angenehme und abwechslungsreiche Umgebung aufweist. Da die Straßen aber immer mehr zu Fahrbahnen und Stellflächen für Autos wurden, sind sie als öffentlicher Raum immer uninteressanter geworden. Mit der Lebensqualität des Wohnumfeldes sank auch die traditionelle Kiezverbundenheit und das Engagement der Bürger für ihren Stadtteil. Seit dem Fall der Mauer zeigt sich dies ganz besonders deutlich. Es gibt nämlich für die, die graue Straßenschluchten, Verkehrslärm und Abgase satt haben, echte Alternativen: Am Stadtrand entstehen grüne, ruhige Wohnsiedlungen im Überfluss. Berlin hat in den letzten Jahren kontinuierlich Einwohner - und damit Steuerzahler - an das brandenburgische Umland verloren. Zur Arbeit, zum Einkaufen, zur Schule oder ins Kino fahren die Stadtflüchtlinge oft weiterhin nach Berlin - wegen der schlechten Verkehrsanbindungen meistens mit dem Auto. Dadurch verschärfen sie das Verkehrsproblem in der Innenstadt, vor dem sie selbst geflohen sind, noch weiter und tragen dazu bei, dass noch mehr Stadtbewohner entnervt in ruhigere Gefilde ziehen. Ein Teufelskreis.

Dabei hatte Berlin die besten Voraussetzungen, nicht in einen solchen Teufelskreis zu gelangen. In Berlin hat sich eine kleinteilige Nutzungsmischung erhalten, die weite Wege unnötig macht. Den nächsten Lebensmittelladen kann man meist bequem zu Fuß erreichen, ein Bäcker oder Zeitungsladen findet sich an fast jeder Ecke. Mit seiner polyzentralen Struktur kommt Berlin dem Idealbild der Stadt der kurzen Wege sehr nah. Das Netz der Busse und Bahnen ist verhältnismäßig gut ausgebaut. Die Berliner haben immer noch - verglichen mit ähnlichen Städten - deutlich weniger Autos. Innerhalb des S-Bahn-Rings besitzt mehr als die Hälfte der Haushalte kein Auto. Zum Teil sind diese Vorteile schon verloren gegangen: Die riesigen Einkaufsmärkte vor den Toren der Stadt und die Shopping-Malls an verkehrsgünstigen innerstädtischen Standorten haben dem kleinen Einzelhandel schon vielerorts den Garaus gemacht und durch die ausufernde Siedlungstätigkeit im Umland bekommt Berlin es nun mit den Pendlerproblemen zu tun, mit denen sich westdeutsche Großstädte schon seit den 70er Jahren herumschlagen.

Kein Gesamtkonzept erkennbar

Stadtentwicklungssenator Peter Strieder (SPD) hat diese Problematik durchaus erkannt und sich die Stärkung der Innenstadt als Wohnstandort und die Aufwertung des öffentlichen Raumes auf die Fahne geschrieben. Fördermittel aus dem Programm "Stadtweite Maßnahmen" lassen sich nun auch zur Umgestaltung öffentlicher Grünanlagen einsetzen. Darüber hinaus hat Strieder im vergangenen Jahr ein Sonderprogramm über 12 Millionen DM für die Verschönerung von 20 Stadtplätzen aufgelegt sowie ein Brunnenprogramm, mit dem die Fontänen auf einigen zentralen Plätzen wieder zum Sprudeln gebracht werden sollen. Solche Maßnahmen sind jedoch nur punktuell, ein Konzept zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum ist leider nicht zu erkennen.

Stadtsoziologen warnen seit Jahren vor einer Krise des öffentlichen Raumes: Es drohe eine Privatisierung, Kommerzialisierung und Säuberung der städtischen Räume, die dadurch den Charakter der Öffentlichkeit verlieren. Berliner Paradebeispiel dafür ist der Potsdamer Platz, der sich als weltoffenes Stadtviertel präsentiert, aber nicht viel mehr ist als eine private Freizeit- und Einkaufszone, in der privates Sicherheitspersonal darüber wacht, dass keine unerwünschten Personen wie etwa Obdachlose, Flugblattverteiler, Bettler oder Betrunkene die Atmosphäre stören. Der Stadtsoziologe Werner Sewing gibt zur Krise des öffentlichen Raumes nun gewissermaßen eine Entwarnung: "Berlin hat in dieser Beziehung im Moment kein Problem", meint er. Die Bürger würden sich an der Privatisierung und Kommerzialisierung überhaupt nicht stören. "Wenn ein Café einen Tisch rausstellt, ist das schon eine Privatisierung von öffentlichem Raum", so Sewing. "Je privatisierter, desto voller", stellt er fest. Am Hackeschen Markt würde es den Leuten beispielsweise offensichtlich gefallen.

Der Boom der Biergärten bringt aber auch Konflikte mit sich. In allen "angesagten" Kneipengegenden, ob Oranienburger Straße, Kollwitzplatz oder Simon-Dach-Straße, beschweren sich Anwohner über den Lärm, der im Sommer bis in die tiefe Nacht aus den so genannten Schankvorgärten in ihr Schlafzimmer dringt. Gejohle, lautes Lachen, abfahrende Autos und Türenschlagen lassen die Nachbarn oft kein Auge zutun. Die Freude darüber, in einem urbanen Szeneviertel zu wohnen, ist da schnell verflogen.

Wer sein Weizenbier unter dem Sonnenschirm am Kneipentisch trinkt, gilt als Träger mediterraner Lebensart. Wer hingegen auf der Parkbank sein Schultheiß aus der Büchse trinkt, ist nicht so gut gelitten. Auf dem kleinen Platz an der Kreuzung Malplaquetstraße/Utrechter Straße im Wedding hatte sich im letzten Sommer regelmäßig eine Gruppe von Trinkern getroffen, die den Platz so vereinnahmte, dass sich sonst kaum noch jemand dort aufhalten mochte. Gegen den Lärm und die Pöbeleien, die von den Alkoholikern ausgingen, bildete sich eine Bürgerinitiative, die zunächst versuchte, mit den Trinkern eine einvernehmliche Lösung zu finden. Nachdem das gescheitert war, schaltete man die Polizei ein, die nun das Berliner Straßengesetz konsequent umsetzt. Danach ist nämlich der Alkoholkonsum im öffentlichen Straßenland eine Sondernutzung, die zu versagen ist, wenn "städtebauliche oder sonstige öffentliche Belange beeinträchtigt würden; dies ist auch anzunehmen beim Nächtigen, Lagern und beim Niederlassen zum Alkoholverzehr außerhalb zugelassener Schankflächen." Die Polizei sprach Verwarnungen und Platzverweise aus und erstattete auch Anzeige. Die Zecher verbergen seitdem ihre Dosen in der Jackentasche oder in Plastiktüten. Gelöst wurde der Konflikt dadurch nicht. Radikaler ging man das Problem in der Tegeler Fußgängerzone an: Um die örtlichen Trinker zu vertreiben, hat man kurzerhand die Sitzecken und Bänke abgebaut - und so das Kind mit dem Bade ausgeschüttet.

Revival der 20er-Jahre-Urbanität?

Würde man das Berliner Straßengesetz auch andernorts rigoros umsetzen, hätte das ungeahnte Folgen: Ebenfalls im vergangenen Sommer stellte der damalige Baustadtrat von Mitte, Thomas Flierl (PDS), bei einer Begehung der Oranienburger Straße fest, dass eine Vielzahl der Schankvorgärten in der beliebten Kneipenmeile nicht vom Bezirksamt genehmigt waren. Der Alkoholverzehr müsste dort also verboten werden.

Thomas Flierl ging es allerdings um die Passierbarkeit der Gehwege. Der Wildwuchs der Kaffeehaustische und Bierbänke lässt die Fußgänger rund um den Hackeschen Markt kaum noch durchkommen. Nicht zuletzt deshalb wird hier auch über die Einrichtung einer Fußgängerzone diskutiert. Die Betroffenenvertretung Spandauer Vorstadt spricht sich dafür aus, die Rosenthaler Straße bis zur Einmündung der Neuen Schönhauser Straße und die Oranienburger Straße bis zur Ecke Monbijouplatz für Autos zu sperren. Die Aussichten auf eine Realisierung muss man skeptisch einschätzen. In Berlin gelten Fußgängerzonen gemeinhin als provinziell. Vielmehr wird in der Stadt seit einiger Zeit ein Bild von Urbanität gezeichnet, das den Autoverkehr wie in den 20er Jahren als belebendes Element mit einschließt. Der Stadtplaner und Historiker Dieter Hoffmann-Axthelm fordert, über den Alexanderplatz und über den Breitscheidplatz wieder Autos fahren zu lassen. Dass der heutige Straßenverkehr mit dem der 20er Jahre nicht zu vergleichen ist, scheint Hoffmann-Axthelm vergessen zu haben.

Lesen Sie auch
zu diesem Thema:
Autofreies Wohnen -
zwei Berliner Projekte
Nah-Mobilität
und Städtebau

Verkehrsknoten, Flaniermeile, Biergarten, Verkaufsfläche: Formen der Straßennutzung in Berlin
Fotos: Paul Glaser (1, ganz oben), Maik Jespersen (4)

Der Bedarf ist da, der politische Wille fehlt: Wohnstraßen mit Fahrbahnveränderungen und Schrittgeschwindigkeit
Fotos: Maik Jespersen

Kinderprotest in Prenzlauer
Berg für Tempo 30 und eine Fußgängerampel
Foto: Paul Glaser

Tempo 30 in Wohngebieten
ist die Regel - es hält sich
nur keiner dran
Fotos: Maik Jespersen (1),
Paul Glaser (1)

Stärkung der Innenstadt
als Wohnort: 12 Millionen DM
für den Umbau von 20 Stadtplätzen (hier: Helmholtz-platz in Prenzlauer Berg
Foto: Maik Jespersen

Platz an der Kreuzung Malplaquetstraße / Utrechter Straße: Gegen die Trinker bildete sich eine Bürger-initiative
Fotos: Maik Jespersen

Foto: Maik Jespersen

Die Planung von autofreien Wohngebieten ist sozusagen Verkehrs-beruhigung von Anfang an. Autos werden aus dem Inneren eines solchen Gebietes völlig herausgehalten und werden gar nicht erst mitgeplant. So ist eine aufwändige Straßenerschließung unnötig. Die Bewohner verzichten freiwillig auf das Auto. Lediglich Rettungsdienste, die Müllabfuhr oder mal ein Möbelwagen dürfen in die Siedlung.

In Berlin sind mehrere solcher Projekte schon in der Planungsphase gescheitert. Obwohl es in anderen Städten funktionierende Beispiele gibt, wurden die Pläne für autofreie Viertel in Lichterfelde-Süd, Biesdorf-Süd und auf dem alten Schlachthof-Gelände in Prenzlauer Berg eingestampft.

Nun stehen aber zwei Projekte mit ernsthaften Realisierungschancen in den Startlöchern.

Im Treptower Ortsteil Bohnsdorf will die "Berliner Bau- und Wohnungs-genossenschaft von 1892" die Anfang des letzten Jahrhunderts von Bruno Taut geplante Gartenstadt Falkenberg erweitern und dabei einen Teil autofrei gestalten. Mit Blick auf den Falkenberg wird eine Siedlung von 54 Wohnungen gebaut, in der Autos tabu sind. 40 Genossenschaftsmitglieder haben bereits Interesse an den Wohnungen bekundet. Schon im Herbst 2001 soll der erste Spatenstich erfolgen. Bei einer Stadtrandsiedlung wie am Falkenberg sind gute Verkehrsverbindungen enorm wichtig: Mit den S-Bahnhöfen Grünau und Altglienicke, die beide zu Fuß erreichbar sind, ist die Mobilität der autolosen Bewohner gesichert.

Absolut zentral liegt dagegen das zweite Projekt: Auf dem Gelände des ehemaligen Stadions der Weltjugend an der Chausseestraße in Mitte hat der Architekt Markus Heller zusammen mit "per pedes e.V." und dem "BUND Berlin" ein autofreies Stadtviertel entworfen, das 500 Wohnungen umfassen soll. Durch die Größe des Gebietes kommen die Vorteile einer autofreien Siedlung wie Ruhe und Bewegungsfreiheit erst richtig zur Geltung. 450 Interessenten hätten sich bereits gemeldet, darunter überdurchschnittlich viele Familien mit Kindern. Auch fünf potenzielle Investoren haben sich interessiert gezeigt, unter anderem die Bau- und Wohnungsgenossenschaft von 1892. Der Bezirk Mitte unterstützt das Vorhaben, der Senat hält allerdings noch an dem Ergebnis des städtebaulichen Wettbewerbs von 1995/96 fest, das ein gewöhnliches Wohngebiet vorsieht und mittlerweile als überholt gelten muss. Der Baubeginn für das autofreie Viertel steht daher in den Sternen.

js

Inwieweit die Straßen der Städte gleichzeitig auch urbaner Lebensraum sein können, hängt in erheblichem Maße vom Verkehr ab. Insbesondere die Belastungen des Autoverkehrs beeinträchtigen vielfältige Nutzungen des Straßenlandes. Auf einer Tagung der Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung (SRL) im vergangenen Jahr versuchten verschiedene Referenten einem Leitbild "Stadt der kurzen Wege" mehr Nachdruck zu verleihen.

Stärkung der Nah-Mobilität meint, bessere Bedingungen für Fußgänger und Radfahrer zu schaffen. Dem Widerspruch zwischen Mobilitätserfordernis und Lebensqualität wurde auf die Spur gegangen. Ziel der Tagung war ebenfalls, Hindernisse für mehr Nah-Mobilität an konkreten Beispielen zu benennen. "Verkehrsprobleme sind der augenfällige Ausdruck von Flächennutzungskonflikten", so Dr. Hans-Joachim Döhne vom Bundesbau- und Verkehrsministerium. Belege für die Negativtrends der Stadtentwicklung lieferte Prof. Klaus J. Beckmann. Er zeigte auch statistisch die Abnahme von wohnortnahen Infrastruktureinrichtungen, wie Postämtern, Lebensmittelgeschäften, Schulen und so weiter. Dies korrespondiert auf der anderen Seite mit der Zunahme von Einkaufscentern und großflächigen Freizeiteinrichtungen. Zwar ist die Verkehrsmittelbetrachtung nicht der einzige Indikator für Suburbanisierungsprozesse, doch ein Trend ist unverkennbar festzustellen: Die mittleren Wegelängen haben erheblich zugenommen, die Wegaufwände pro Tag und Person sind um circa 30 bis 50 Prozent gestiegen, der Anteil der mit PKW zurückgelegten Wege hat zu Ungunsten der Fußwege und der Wege mit ÖPNV erheblichen Zuwachs erhalten. Auf der Tagung wurden kommunale Quartiere und Projekte mit relativ niedrigem personenspezifischen Verkehrsaufwand vorgestellt. Der Reader zur Tagung gibt einen guten Einblick in die stadtentwicklungspolitische Debatte und weist Auswege auf, um Stadt und Straße als Lebensraum ein Stück weit wiederzugewinnen.

Die Wortbeiträge der Tagung sind veröffentlicht als Band 49 der SRL-Schriftenreihe (ISSN 0936-0778), zu bestellen bei SRL e.V., Tel. 030/30862060, Preis: 25 DM

rw