Draußen donnert der Verkehr vorbei, Polizeisirenen jaulen dazwischen. Wenn man dann noch in der Einflugschneise eines Flughafens wohnt, ist die Krachlawine komplett. Doch man muss gar nicht zu diesem Extrembeispiel greifen, denn auch "normaler" Lärm ist mittlerweile allgegenwärtig und zum Umweltproblem Nummer eins geworden. In Berlin sollen derzeit tagsüber 165000 Anwohner und nachts sogar 209000 vom Überschreiten der vom Umweltbundes-amt empfohlenen Schallrichtwerte betroffen sein.

Aus allen Zeiten sind Klagen über Lärm und Maßnahmen zu seiner Bekämpfung bekannt. Lärm wird meist als unangenehm empfunden und schon im Alten Testament wurde dessen zerstörerisches Wirken festgehalten: Die Eroberung Jerichos gelang bekanntlich durch tagelange Posaunenbeschallung, am Ende fielen die Stadtmauern. Auf allgemeines Interesse stieß das Thema Lärm zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Die Industrialisierung war in immer weitere Bereiche des menschlichen Lebens eingedrungen. Besonders in den Großstädten fühlten sich viele Menschen hilflos einem Dauergeräuschpegel ausgesetzt. Der Philosoph, Schriftsteller und Mediziner Theodor Lessing sah dabei sogar die kulturelle Entwicklung in ihrer Existenz gefährdet und schrieb 1902: "Aber erst in den letzten Jahren hat der großstädtische Lärm durch Hochbahnen, elektrische Bahnen, Dampfwagen, Automobile und anderes jenen Gipfelpunkt erreicht, auf welchem subtiles, geistiges Arbeiten unmöglich und der erwünschte halb bewusste Dämmerungsdusel der Mittelmäßigen dauernd gesichert zu sein scheint." Er beließ es nicht beim bloßen Klagen, sondern gründete 1908 den "Deutschen Lärmschutzverband", der sich als Antilärmverein mit regelmäßigen Publikationen wie "Der Anti-Rüpel", "Antirowdy" und "Das Recht auf Stille" an die Öffentlichkeit wandte. Ein vergleichbarer Verein bestand seit 1906

bezeichnenderweise in New York, der sich als "Society for the Suppression of Unnecessary Noise" verstand. Wertete man in der Frühzeit der Industrialisierung lärmende Maschinen, ähnlich wie die kräftig qualmenden Schornsteine, noch als Ausdruck von Produktivität und Fortschritt, wendete sich nun das Blatt. Ab den 50er Jahren trieb der zunehmende Verkehrslärm die Pegel weiter nach oben.

Heute ist zweifelsfrei erwiesen, dass Lärm krank macht, und die häufig geäußerte Annahme, man gewöhne sich an Lärm, ist schlichtweg falsch. Wenn man auch nicht zu dem fatalen Fazit kommen muss wie der Schriftsteller Franz Kafka: "So viel Ruhe, wie ich brauche, gibt es nicht oberhalb des Erdbodens." Fest steht, dass das Ohr das empfindlichste Sinnesorgan des Menschen ist - und es ist ständig auf Empfang.

Natürlich hat man sich immer schon bemüht, die Ohren zu verschließen. Doch die individuellen ersten "Schallschutzmaßnahmen" glichen eher Folterinstrumenten. Die Ohrschutzapparaturen aus Metall, Holz, Zelluloid oder Hartgummi galten als ausgesprochen unbequem. Im Jahre 1907 schließlich erfand der Mediziner und Drogist Maximilian Nerger das bis heute bekannte "Ohropax". Neben Schönheitspuder, Migränestift und Warzenmittel wurde es am Ende des 1. Weltkrieges zum Verkaufsrenner: Artilleristen und U-Boot-Matrosen retteten durch die kleinen Wachskugeln ihre Trommelfelle und sorgten gleichzeitig für eine große Werbewirkung.

Rein naturwissenschaftlich betrachtet werden Schwingungen und Wellen in festen, flüssigen oder gasförmigen Medien als Schall definiert. Man bezeichnet Schall als Lärm, wenn er als unangenehm oder störend empfunden wird. Lärm ist also unerwünschter Schall. Lärm ist demnach nicht nur eine physikalisch messbare Größe, sondern vielmehr eine subjektive Empfindung. Diese Empfindung ist abhängig von unterschiedlichen Faktoren, wie zum Beispiel der Tonhöhe oder dem Schallpegel, aber auch der Dauer und der Häufigkeit der Geräusche. Außerdem beeinflussen individuelle subjektive Werte die Empfindung, ob ein Geräusch als störend empfunden wird. Geräusche, die man nicht selbst kontrollieren kann, stören mehr als solche, die man selbst verursacht: Das eigene Musikprogramm kann gar nicht laut genug sein, während das nur leise Gedudel des Nachbarn die Nerven blank legt.

Selbst objektiv laute Geräusche können andererseits als positiv, entspannend oder anregend empfunden werden. Das Brummen eines Kühlschranks kann einen zum Wahnsinn treiben, während das viel lautere Meeresrauschen entspannt. So wird die "Love Parade" von über einer Million Besuchern nicht zuletzt wegen der lauten Musik geschätzt. Aber Musik taugt auch als Waffe: So beschallten die US-Truppen 1989 den in die vatikanische Botschaft geflüchteten Diktator Noriega mit infernalischem Hard-Rock, um den Klassik-Fan zur Aufgabe zu zwingen - mit Erfolg. In anderen Ländern wird nur der Winter durch lautes Lärmen vertrieben.

Die bekannteste Maßnahme gegen die ständige "Verlärmung" sind die gesetzlich festgeschriebenen Nacht- und Ruhezeiten. Daneben gibt es zahlreiche weitere Maßnahmen, die sowohl die Lärmreduzierung wie -untersagung betreffen. Steuererleichterungen oder andere Vergünstigungen gibt es zum Beispiel für Maschinen oder Fahrzeuge, die mit dem Umweltsymbol "Blauer Engel" für Geräuscharmut ausgezeichnet wurden. Die Einführung von flächendeckenden Tempo-30-Zonen ist eine weitere zukunftsweisende Maßnahme. Seit 1990 sind die Kommunen zudem verpflichtet, einen Lärmminderungsplan aufzustellen. Auch die Straßenverkehrsordnung hat zahlreiche Instrumentarien, um Lärmproduktion zu verhindern. Laute Auspuffanlagen dürfte es ihr zufolge gar nicht geben.

Doch trotz zahlreicher Beschränkungen breitet sich der Lärm immer weiter aus und wird zudem ständig lauter. Technische Verbesserungen kommen zwar zum Einsatz, doch werden sie durch zunehmende Lärmquellen aufgefressen. In einer Umfrage bezeichneten die befragten Deutschen Lärm als den Umweltfaktor, von dem sie sich am stärksten betroffen fühlen. Um so erstaunlicher ist, dass dieses hohe Maß an Betroffenheit sich bisher so wenig politisch bemerkbar macht, dass also das Heer der Lärmbetroffenen so "leise" ist.

Eine der Ursachen dafür ist, dass bisher hauptsächlich der juristischen Frage nach der "körperlichen Unversehrtheit" nachgegangen wird, wenn Lämbelastungen definiert werden. Die "psychischen" und "sozialen" Lärmwirkungen werden als zweitrangig eingestuft und lediglich als "Belästigungen" gewertet - und vielleicht sogar nur als individuelles, privates Problem abgetan. Zudem werden wirtschaftliche Aspekte - wie zum Beispiel der Lkw-Lieferverkehr - in den meisten Fällen höherrangig eingestuft.

"Der Deutsche Arbeitsring für Lärmbekämpfung" widmet sich unter anderem der Öffentlichkeitsarbeit und hat in mehreren Städten regionale Beauftragte, die in Lärmfragen beraten. Eine kuriose Randerscheinung bleibt da bisher die im letzten Jahr in Berlin-Prenzlauer Berg veranstaltete "stille Disco": Kein Ton drang nach außen. Alle Besucher hatten Kopfhörer auf.

Sabine Schuster

Schall überall - Lärm ist das Umweltproblem Nummer eins
Foto: Rolf Schulten

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Zerstochene Reifen oder zerschlagene Scheiben bezeugen eine Tat über den Augenblick hinaus. Doch wenn weit nach Mitternacht der letzte Bass dröhnender Rockmusik verklingt, ist wieder Ruhe im Haus. Die strapazierten Nerven entspannen sich, die Folgen des Lärms sind nicht sichtbar. Was bleibt, ist ein nur schwer bestimm-bares Gefühl der Aggression bei den vom Lärm Gestörten. Die Auswirkungen auf die Gesundheit bemerkt man erst später.

Lautstärke ist zwar technisch messbar, doch reagiert der Mensch auf Geräusche über den physikalischen Pegel hinaus auch anhand seines gesamten Umfeldes: Die Intensität von Lärm wird individuell empfunden. Lärm hat "Informationsgehalt".

Während ein Gespräch entspannt, zerrütten die sich streitenden Nachbarn ihre Nerven: Nicht der Schall allein spielt eine Rolle, sondern die technisch kaum messbare Botschaft. Gemessen wird der Schallpegel in Dezibel (dB). Gefahr für die Ohren bestehe ab 85 dB, weiß man beim Umweltbundesamt (UBA). Zum Vergleich: Eine Uhr tickt mit etwa 4 bis 15 Dezibel. Raschelnde Blätter sind etwa 30 bis 40 dB "laut", eine normale Unterhaltung spielt sich bei rund 50 dB ab. Der Fernseher in Zimmerlautstärke klettert auf der Skala bereits auf etwa 60 dB, stehender Autoverkehr erreicht 80, ein Lkw gar 90 dB. Bereits hier leiden empfindliche Ohren, nehmen bei Diskomusik um 110 dB auch Schaden. Das Düsenflugzeug in einer Entfernung von 100 Metern überschreitet mit 130 bis 150 dB dann die Schmerzgrenze.

In Deutschland leiden etwa 16 Millionen Menschen an massiven Hörstörungen, ist einem Protokoll des Deutschen Ärztetages zu entnehmen. Jeder vierte Jugendliche ist schwerhörig. Wissenschaftler schätzen, dass "ein Drittel der Jugendlichen mit spätestens 50 Jahren auf Grund von Freizeitlärm ein Hörgerät benötigen wird". Ursachen der Hörschädigungen bei Teens seien im Wesentlichen lautes Kinderspielzeug, Feuerwerkskörper, Musikverstärkung durch Walkman, in Diskos und auf Großveranstaltungen.

Durch laute Geräusche können nach UBA-Angaben die so genannten Haarzellen im Ohr beeinträchtigt werden. Es komme dann zu einer vorübergehenden "Vertäubung" des Ohres. Dies allerdings ist zunächst ein gleichsam "gesunder" Reflex: Die Empfindlichkeit des Gehörs wird reduziert, um das Ohr vor Schaden zu bewahren. "Es stellt sich gewissermaßen schwerhörig", beschreibt man in einer Untersuchung der AG Hörforschung der Universität Gießen dieses Phänomen.

Ist die Geräuschbelastung hoch und anhaltend, nützt dies jedoch nichts: Die Haarzellen sterben. Anders als etwa Hautzellen regenerieren sie sich nicht - ein chronischer Hörverlust ist irreversibel. Dabei nehme, so das UBA, zunächst die Hörfähigkeit für hohe Töne ab, dann auch für tiefere. Diese Entwicklung verlaufe "meist langsam und für die Betroffenen unbemerkt". Unter den Folgen leidet dann zunächst die Fähigkeit, Sprache zu verstehen. Die Kommunikation im Alltag ist gestört. Lärm kann also - nicht messbar - das soziale Umfeld schädigen.

Vielfach bekannt ist auch der "Tinnitus". Es handelt sich dabei um Ohrgeräusche und Töne, die der Betroffene hört, die aber tatsächlich nicht vorhanden sind. An den Ursachen wird noch geforscht. Wissenschaftler unterscheiden dreierlei: psychische Belastung (Tod naher Angehöriger, Verlust des Arbeitsplatzes), physische Belastung (Probleme im Hals-Kopf-Bereich, Verspannung der Wirbelsäule) sowie Gehörschäden als Folge eines massiven Knalls (Knallkörper, Waffen, Explosion).

Das Ohr schläft nie. Deshalb wirkt sich Lärm nicht nur auf das Hörorgan selbst, sondern auch auf die Psyche aus. "Lärm zermürbt uns, zerrt an den Nerven, er macht uns erschöpft und lustlos oder aggressiv", so die AG Hörforschung. Er störe Schlaf und Erholung - über Jahrzehnte hinweg erduldet, kann sich Bluthochdruck entwickeln, womit das Risiko des Herzinfarkts steigt: "Laute Geräusche führen regelmäßig zum Zusammenziehen der Blutgefäße. Diese Reaktionen treten auch dann auf, wenn Menschen schon seit Jahren in lauten Umgebungen leben", so der Deutsche Arbeitsring für Lärmbekämpfung (DAL). Vor allem bei Kleinkindern sollte man sämtliche Schall erzeugende Spielzeuge vom Ohr fernhalten. Und wenn der Rettungsdienst durch die Straße rauscht, heißt es Ohren zuhalten: "Die Vorbeifahrt eines Krankenwagens mit Sirene entspricht der Vorbeifahrt von 50000 Autos." Der noch immer weit verbreiteten Meinung vieler Eltern, eine Ohrfeige schade nicht, widersprechen die Ohren-Schützer vehement: "Eine Ohrfeige, bei welcher der Gehörgang durch die schlagende Hand vollständig verschlossen wird, wirkt auf das Ohr wie eine Explosion, was zu Schäden des Mittel- und des Innenohrs führen kann."

Die Weltgesundheitsorganisation WHO übrigens empfiehlt nach DAL-Angaben, dass in Schlafräumen der durchschnittliche Pegel von 35 dB nachts nicht überschritten werden sollte und Spitzenpegel von 45 dB zu verhindern sind. Nur so sei man vor Schlafstörungen wegen Lärms geschützt. Wer dazu neigt, vor laufendem Fernseher (60 dB) einzuschlafen, sollte also beizeiten abschalten. Und den Zustand allgemeiner Lustlosigkeit und Depression allein auf das graue Winterwetter zu schieben, ist womöglich zu kurz gedacht. Suchen Sie nach Lärmmüll im Haus und kümmern Sie sich darum - der Gesundheit wegen.

alo

Schmerzgrenze überschritten: Ein Düsenflugzeug in 100 Meter Entfernung erreicht
130 bis 150 dB
Foto: Rolf Schulten

Beinahe ebenso schlimm wie der Lärm selbst ist oft das Gefühl, den Krach ohnmächtig ertragen zu müssen. Es gibt zwar für alle denkbaren Lärmbelastungen Grenzwerte, doch deren Einhaltung durchzusetzen ist nicht einfach, oft sogar unmöglich. Auf jeden Fall braucht man im Kampf gegen den Lärm einen langen Atem.

Schwierig wird es immer dann, wenn der Verursacher keine Einzelperson ist: Man kann beispielsweise nicht von der Bahn verlangen, den Zugverkehr einzustellen, weil er zu laut ist. Verkehrslärm gilt als mehr oder weniger unvermeidbar. Der Verursacher ist dazu verpflichtet, die Ausbreitung des Schalls zu begrenzen, etwa durch Lärmschutzwände und Schallschutzfenster. Als Verursacher gelten beim Schienenverkehr der jeweilige Verkehrsträger, also Deutsche Bahn AG, S-Bahn GmbH oder BVG, beim Flugverkehr der Flughafenbetreiber und beim Straßenverkehr der so genannte Baulastträger, also bei Autobahnen und Bundesstraßen der Bund, bei den übrigen Straßen das Land.

Wenn Bahnlinien oder Straßen neu gebaut oder wesentlich erweitert werden, haben Anwohner einen Anspruch darauf, vor dem zu erwartenden Lärm geschützt zu werden. Die Bahn oder das Straßenbauamt hat dafür zu sorgen, dass die Lärmgrenzwerte nicht überschritten werden und muss auch die Kosten dafür tragen. Häufig werden entlang der Trassen Lärmschutzwände aus schallschluckenden Materialien aufgestellt oder Lärmschutzwälle aufgeschüttet. Teurer ist es, die Trasse tiefer oder in einen Tunnel zu verlegen. Wo aus Platzmangel oder gestalterischen Gründen solche Maßnahmen nicht möglich sind, werden den Anwohnern Schallschutzfenster bezahlt. Sie schützen jedoch nur die Wohnung selbst, Balkon und Garten sind weiter dem Lärm ausgesetzt. Bei Flug- und Straßenlärm sind sie jedoch oft das einzig wirksame und praktikable Mittel. Die mehrfach verglasten Fenster mit großem Scheibenabstand und dickem Glas können bis zu 50 dB(A) abhalten. Die Schutzwirkung geht aber häufig durch einen unsachgemäßen Einbau verloren. Der größte Nachteil ist, dass sie nur wirken, wenn sie geschlossen sind. Zur Lüftung - etwa in Schlafräumen - sind daher oft zusätzliche schallgedämpfte Lüftungselemente nötig. Zusammen mit solchen Schalldämmlüftern werden Schallschutzfenster schnell zu einer teuren Angelegenheit - aber meistens billiger als eine Lärmschutzwand. Deshalb versucht vor allem die Bahn immer wieder, die Anlieger mit Schallschutzfenstern abzuspeisen.

Im Gegensatz zu Neubauvorhaben besteht an vorhandenen Verkehrswegen kein Anspruch auf Schallschutz. Lediglich an Bundesfernstraßen werden solche "Lärmsanierungen" durchgeführt, allerdings nur bei besonderer Dringlichkeit und "im Rahmen der vorhandenen Haushaltsmittel". In einem solchen Fall zahlt der Bund 75 Prozent der Aufwendungen für Schallschutzfenster. Bei bestehenden Schienenwegen fehlen solche Regelungen zur Lärmsanierung völlig.

Fluglärmgeplagte können vom Betreiber des Flughafens die Erstattung von Schallschutzmaßnahmen verlangen, wenn sie in der Schutzzone 1 leben, also in dem Bereich, wo ein Dauerschallpegel von über 75 dB(A) herrscht. Die Flughafenbetreiber zahlen hier bis zu 130 DM pro Quadratmeter Wohnfläche.

Leider wird bei den zuständigen Behörden der Lärmgeschädigte oft wie ein Störenfried behandelt. Sein Recht auf Lärmschutz durchzusetzen ist mühsam und häufig langwierig. Als Sofortmaßnahme bleibt da oft nur das alte Hausmittel: Ohropax oder Watte in die Ohren stopfen. Diese Lärmschutzklassiker dämmen den Schall um immerhin 20 bis 40 dB(A) und sind somit wenigstens für die ungestörte Nachtruhe zweckmäßig - wenn auch sicherlich keine dauerhafte Lösung.

Jens Sethmann

Schallschutzwände sind teuer: Die Bahn versucht, Anlieger mit billigeren Schallschutz-fenstern abzuspeisen
Foto: Rolf Schulten

Foto: Rolf Schulten

Je mehr am Arbeitsplatz oder auf der Straße eine ständige Geräuschkulisse vorherrscht, um so ruhebedürftiger sind viele Menschen in ihren eigenen vier Wänden. Hier wenigstens soll endlich Ruhe herrschen. Die Frage, was zumutbarer und was unzumutbarer Lärm ist, ist teils gesetzlich geregelt oder muss individuell vereinbart werden.

Im Szeneviertel Spandauer Vorstadt in Berlin-Mitte gibt es 7300 Einwohner und 130 Kneipen mit im Sommer 9000 Sitzplätzen - eine Extremsituation mit entsprechender Lärmkulisse. Die Anwohner, die noch nicht geflohen sind, haben sich massiv zur Wehr gesetzt und konnten Verbesserungen durchsetzen: Die Schankvorgärten müssen nun wochentags um 22 Uhr schließen und eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung bis in die Nachtstunden wurde wegen des Parksuchverkehrs eingeführt. Aber Kneipen sind auch ein Wirtschaftsfaktor. Das Flair einer touristischen Hauptstadt fordere seinen Tribut, ist die oft vertretene offizielle Auffassung. Das bezirkliche Umweltamt kann Auflagen für die Kneipen formulieren, doch nur das Wirtschaftsamt ist berechtigt, deren Konzessionen zu verändern. Die Kneipiers kämpfen wegen der immensen Konkurrenz mit harten Bandagen um ihren Umsatz.

Im Ortsteil Prenzlauer Berg ist der Kneipenärger am Kollwitzplatz offiziell abgeebbt. Auch das Pankower Umweltamt versucht in Vierteln mit hoher Kneipendichte durch "Clearing-Verfahren" die Beschwerden unter den Beteiligten zu erörtern und auf beiderseitiges Entgegenkommen zu setzen. Knapp 200 Anzeigen und 20 Beschwerden hat es dieses Jahr allein in Prenzlauer Berg wegen des Kneipenlärms gegeben, wie das dortige Umweltamt bestätigt. Die Szenekarawane ist nämlich inzwischen gewandert und hat das Wohngebiet rund um den Helmholtzplatz zum neuen Insider-Treff erklärt - das Clearing-Verfahren immer im Schlepptau.

Aber auch privater Partylärm oder laute Musik aus der Nachbarwohnung sorgen für Ärger. Es ist eine weit verbreitete irrige Meinung, dass es in Berlin erlaubt ist, einmal im Jahr in den eigenen vier Wänden laut zu feiern. Generell wird Lärmbetroffenen empfohlen, zunächst bei den lärmenden Nachbarn um Rücksicht zu bitten. Hilft das nicht, kann die Polizei eingeschaltet und Anzeige erstattet werden, am besten unter Angabe von Tatzeugen. Auch später ist eine schriftliche Beschwerde bei der zuständigen Behörde möglich. Die jeweilige Verwaltungsbehörde ist jedoch nur für Verfolgung und Ahndung von öffentlich-rechtlichen Lärmverstößen zuständig. Bei Verstößen gegen privatrechtliche Vereinbarungen, wie etwa der Ruhezeit während der Mittagsstunden, die in Mietverträgen geregelt wird, sollte die zuständige Hausverwaltung eingeschaltet werden. Im Streitfall muss dann der Zivilrechtsweg beschritten werden.

Die "Arbeitsgruppe Mediation" bietet in Zusammenarbeit mit dem Berliner Mieterverein darüber hinaus Konfliktberatung zwischen Nachbarn an. Zu 90 Prozent geht es dabei um Lärmstreitigkeiten. "Es ist nicht so einfach, die Leute an einen Tisch zu bringen", bekennt Giovanni Scotto, einer der Mediatoren, "aber wenn die Feindschaft abgebaut ist, sind die meisten zu einer Lösung bereit." Oft können geeignete Schallschutzmaßnahmen bei starker Trittschall- beziehungsweise Körperschallübertragung innerhalb von Gebäuden durch Teppichböden und das Tragen von weichen Schuhen ergriffen werden. Doch viele der Streitenden sind erst gar nicht zum Dialog bereit.

Sabine Schuster

Neben dem Straßenverkehr gehören Flugzeuge und Schienenfahrzeuge zu den Lärmverursachern, durch die sich die Bevölkerung am meisten gestört fühlt. Zwar sind Flug- und Schienenlärm nicht so allgegenwärtig wie Straßenverkehrslärm, sodass weniger Menschen davon betroffen sind. Doch wer in einer Einflugschneise oder an einer Bahnlinie lebt, muss häufig viel größeren Lärm ertragen als etwa die Anwohner einer Ausfallstraße.

Statistisch gesehen sind die Lärmverhältnisse an einer Hauptverkehrsstraße ähnlich wie in einer Einflugschneise oder an einer Eisenbahntrasse: Es werden etwa gleich hohe Mittelungspegel gemessen. Was dieser Durchschnittswert überdeckt: Während der Straßenverkehr mehr oder weniger gleichmäßig rauscht, kann an Bahngleisen oder Flugstrecken lange Zeit Ruhe herrschen, die dann jäh von einem vorbeirasenden Schnellzug oder einem startenden Airbus mit 120 dB(A) zerrissen wird.

Düsenflugzeuge gehören zu den lautesten Erscheinungen der menschlichen Zivilisation. Neue Triebwerke haben die Passagierflugzeuge zwar leiser werden lassen, von "Flüsterjets" zu sprechen, wie dies die Luftfahrtindustrie tut, ist allerdings fern jeder Realität. Alle Fortschritte bei der Entwicklung leiserer Flugzeuge wurden zudem durch den stark angestiegenen Flugverkehr aufgefressen. Niemand dürfte dies mehr bemerkt haben als die Anwohner der Flughäfen.

In Berlin sind verhältnismäßig viele Menschen von Fluglärm betroffen. Zwei der drei Flughäfen liegen mitten in der dicht besiedelten Stadt. Tegel verlärmt weite Teile von Reinickendorf, Spandau, Wedding und Pankow, der Regionalflughafen Tempelhof versorgt die Bezirke Neukölln und Tempelhof mit Lärm. Der stadtnahe Flughafen Schönefeld beschallt Treptow-Köpenick und die südlichen Stadtrandgemeinden mit dem Klang der großen weiten Welt. Aber auch außerhalb der Einflugschneisen hat der Fluglärm merklich zugenommen, seien es Ju-52-Rundflüge über der Innenstadt, der Staumelder-Helikopter oder Staatsmänner, die im Hubschrauber zum nächsten Arbeitsessen fliegen.

Obwohl Schönefeld und Tempelhof bei weitem nicht ausgelastet sind, leistet sich der Senat drei Airports, bis der Großflughafen "Berlin Brandenburg International" am Standort Schönefeld fertig ist. In Erwartung eines weiterhin stark ansteigenden Flugverkehrs hält der Senat daran fest, dass hier bis 2007 ein "internationales Luftkreuz" entstehen soll, an dem rund um die Uhr geflogen wird. Der "Bürgerverein Berlin Brandenburg" favorisiert stattdessen Stendal oder Sperenberg als Standorte für den Großflughafen - nach dem St.-Floriansprinzip. Dadurch würden bisher ruhige Landstriche verlärmt.

Um das Problem des Fluglärms bei der Wurzel zu packen, müsste die Zahl der Flüge deutlich reduziert werden. Dass der Luftverkehr trotz seiner schädlichen Auswirkungen auf die Umwelt immer noch vom Staat subventioniert wird, ist nicht nur den Fluglärmbetroffenen schwer erklärbar: So wird auf die Tickets keine Mehrwertsteuer erhoben und Flugbenzin ist völlig steuerfrei.

Aus Umweltschutzgründen ist eine Verlagerung des Verkehrs auf die Bahn dringend geboten. Die Lärmbelastungen, die auf Gleisanwohner zukommen, können durch technische Verbesserungen erheblich gesenkt werden. Bei Fernzügen, S-, U-, und Straßenbahnen fällt das Motorengeräusch kaum ins Gewicht. Roll-, Brems- und Windgeräusche machen im Wesentlichen den Lärm aus. Um die Rollgeräusche zu mindern, kann man unebene Schienen glatt schleifen und Lücken zwischen den einzelnen Schienenstücken verschweißen. Dämpfungsmöglichkeiten bestehen auch an der Befestigung der Schienen. An den Wagen können schallschluckende Schürzen nachgerüstet werden. Das schmerzhafte Bremsenkreischen der vor allem bei älteren Güterwaggons üblichen Graugussbremsklötze kann durch neue Kunststoffbremsklötze verringert werden. Noch leiser allerdings wären Scheibenbremsen, wie sie der ICE hat.

Jens Sethmann

Nah- und Fernverkehrs-strecken: Lärmbelastung kann durch technische Verbesse-rungen erheblich gesenkt werden
Foto: Rolf Schulten

Ungenutzte Balkone und verschlossene Fenster, leere Sitzbänke auf Stadtplätzen und leere Wohnungen an Hauptverkehrsstraßen: Dauerhafte Lärmbelastung scheint zur Stadt zu gehören und der Preis für grenzenlose Mobilität auf vier Rädern zu sein. Doch ganz will sich die Politik mit diesem Dilemma nicht abfinden. Neben Lärmschutzmaßnahmen setzen die Kommunen jetzt vermehrt auf Lärmvermeidung bei der Bau- und Stadtplanung.

Mehr Lebensqualität in der Stadt bedeutet für die meisten Bewohner vor allem die Vermeidung von Lärm, hervorgerufen durch Baustellen, Nachbarn, Sportplätze oder Verkehrsmittel. Der Straßenverkehr ist die gravierendste Beeinträchtigung im Wohnumfeld. Knapp die Hälfte der deutschen Bevölkerung ist nach Angaben des Umweltbundesamtes (UBA) so stark durch Lärm belastet, dass das physische und soziale Wohlbefinden beeinträchtigt ist. Der durchschnittliche Lärmpegel übersteigt tagsüber für nahezu ein Drittel der Bevölkerung sogar 60 dB(A). Ein erhöhtes Risiko für Herz- und Kreislauferkrankungen muss bei Belastungen über 65 dB(A) befürchtet werden. Davon sind tagsüber 15,6 Prozent und nachts immerhin noch 3,1 Prozent der Bevölkerung betroffen, so die UBA-Daten für 1999. Ruhiger Schlaf bei gleichzeitiger Lüftung durch Öffnen des Fensters ist fast 50 Prozent aller Bewohner nicht vergönnt. Grenzwerte für Lärmschutz gibt es für bestehende Straßen nicht, ein Rechtsanspruch auf Sanierung ist daher nicht durchsetzbar. Bei wesentlichen Änderungen oder Neubau von öffentlichen Straßen dürfen in Wohngebieten zur Vorsorge tags 59 dB(A) und nachts 49 dB(A) nicht überschritten werden, so ist es der Verkehrslärmschutzverordnung von 1990 zu entnehmen. Immerhin hat die rot/grüne Regierungskoalition im Bund das politische Ziel aufgestellt, den Menschen tags nicht mehr als 65 dB(A) und nachts nicht mehr als 55 dB(A) zumuten zu wollen.

Maßgeblich für den Lärm auf unseren Straßen ist die Anzahl der Fahrzeuge, deren Geschwindigkeit und Geräuschemission sowie das Verhalten des Fahrzeugführers. Aber auch der Straßenbelag und die Reifen spielen eine Rolle, ebenso wie die geometrischen Verhältnisse bei der Schallausbreitung am jeweiligen Ort (Querschnitt, Abstand der Wohngebäude und so weiter). Bund und Länder arbeiten nun an einem Konzept, das die verschiedenen Maßnahmen zusammenführen soll und Zuständigkeiten zielgenauer benennt. Dabei steht ein umfangreiches Spektrum an Handlungsansätzen zur Verfügung. Es reicht von der Siedlungsplanung über das Verkehrsrecht bis zur Preispolitik. So kann der Lärm lokal schon mal um 10 dB(A) gemindert werden, wenn der Benzinpreis durch die Rohölpreisentwicklung oder Steuererhöhungen erheblich steigt, die zulässige Geschwindigkeit deutlich reduziert oder die Parkraumbewirtschaftung eingeführt wird. Die "Stadt der kurzen Wege" mit einer besseren Nutzungsmischung könnte ebenso zu geringerer Lärmbelastung führen. Aber auch eine verbesserte Kraftfahrzeug- und Reifentechnik muss einbezogen werden. Mit entsprechenden Anreizen zum Beispiel im Steuerrecht könnte der Industrie wie seinerzeit bei der Umstellung auf bleifreies Benzin auf die Sprünge geholfen werden.

Wohnungsleerstand an Hauptverkehrsstraßen und Abwanderung der Wohnbevölkerung aus besonders belasteten Wohngebieten zeigen die Dramatik jüngster Stadtentwicklung auf. Bei der Ursachenforschung stößt man immer wieder auf ein unzureichendes Wohnumfeld. Ganz vorne dran: der Lärm. Noch steht die Politik der "Abstimmung mit den Füßen" hilflos gegenüber. Dabei sorgen die Wegzüge vielfach für eine weitere Verschärfung, tragen die Fortgezogenen als Pendler noch mehr Lärm in die Stadt. "Der Druck nimmt zu", befindet auch Herr Dieckmann vom Referat "Grundsatzangelegenheiten des Immissionsschutzes" bei der Stadtentwicklungsbehörde. Lassen sich doch auch die ökonomischen Folgen erhöhter Lärmbelastung nicht mehr verschweigen: Herausbildung neuer Sanierungsgebiete, Mietpreisverfall und geringere Grundstückswerte sowie daraus resultierend niedrigere Grunderwerbs- und Grundsteuern.

Ein Viertel aller Berliner, die an den untersuchten Hauptverkehrsstraßen wohnen, haben eine Lärmbelastung tagsüber von mehr als 70 dB(A) zu ertragen. Der nächtliche Zielwert von 55 dB(A) wird bei 88 Prozent aller untersuchten Straßenabschnitte überschritten. Lärmvermeidung und -minderung scheitert nicht an der Datenlage. Alle fünf Jahre gibt es eine flächendeckende Erfassung des Kfz- und Schienenverkehrs. Letzte Berechnungen stammen aus dem Jahre 2000, basierend auf Zählungen aus den Jahren 1998 und 1999.

Mit dem Bundesimmissionsschutzgesetz von 1990 sind Städte und Gemeinden verpflichtet, Lärmminderungspläne aufzustellen. Leider hat der Gesetzgeber vergessen, ein Datum für die Erstellung zu fixieren, sodass bis heute in Großstädten umsetzungsorientierte Lärmminderungspläne kaum vorliegen. Eine im Verfahren befindliche EU-Richtlinie wird aber für weiteren Druck zur Erstellung von Lärmminderungsplänen sorgen. Nach bisherigem Stand müsste bei Verabschiedung dieser Richtlinie im Jahr 2003 drei Jahre später für das gesamte Berliner Stadtgebiet ein Lärmminderungsplan aufgestellt sein. Dies aber dürfte kaum zu schaffen sein, wird doch jetzt erst mit einem Modellversuch für den alten Bezirk Mitte und den Köpenicker Altstadtkern begonnen. Erfolgreich können Lärmminderungspläne aber nur werden, wenn sie sinnvoll in die Planungshierarchie eingebaut sind. Analog dem Luftreinhalteplan müssten alle Verwaltungspläne darauf abgestimmt werden, so Senatsexperte Dieckmann. Schwerpunkt der Berliner Planung ist naturgemäß ebenfalls die Minderung beim Straßenlärm. Allerdings wird beim Senat nicht erwartet, dass die Lärmbelastung unter 60 dB(A) in den betreffenden Straßen zu drücken sei. Chancen hat der Plan ohnehin nur, wenn auch der politische Wille zu - von manchen als unpopulär angesehenen - Schritten vorhanden ist und begleitende Bau- und Verkehrsmaßnahmen finanziert werden. Ein positives Beispiel für einen gelungenen Lärmminderungsplan ist im brandenburgischen Hennigsdorf unweit der Berliner Landesgrenze zu finden. Die Anzahl der von Lärm betroffenen Bewohner ist dort tagsüber um 10 Prozent und nachts um 20 Prozent gesunken, so Diplom-Ingenieur Jochen Richard vom Planungsbüro Richter-Richard.

Lärmschutz ist aber auch ein Thema der vorbereitenden Bauleitplanung. Bei der Aufstellung von Bauleitplänen (Bebauungsplänen) muss eine Gemeinde die allgemeinen Anforderungen an gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse ebenso berücksichtigen wie Belange des Umweltschutzes. Doch diese Rechtsvorschrift als Zielvorgabe des Baugesetzbuches steht überwiegend auf dem Papier. So urteilte das Oberverwaltungsgericht Koblenz zum Beispiel, dass die Festsetzung von Immissionsrichtwerten im Plangebiet beziehungsweise dem umliegenden Gebiet rechtlich nicht zulässig sei. Auch Betriebs- und Öffnungszeiten können nicht festgeschrieben werden, bauliche und technische Vorgaben hingegen schon. Der Lärmschutzwall darf somit einbezogen werden. Denkbar sind auch Gliederungen der Pläne, wenn städtebauliche Gründe eine Feindifferenzierung erfordern. Allerdings dürfte ein Bebauungsplan, der nur "nicht erheblich belästigende Gewerbebetriebe" für zulässig erklärt, vor den Verwaltungsgerichten kaum Bestand behalten.

Gleichwohl kann bei der Planung dafür gesorgt werden, dass Gewerbe- und Industriegebiete nur begrenzt mit dem schutzwürdigen Interesse eines Wohngebietes vor übermäßigem Lärm kollidieren. Dahinter verbirgt sich jedoch ein Zielkonflikt: Nachhaltige Siedlungsplanung beinhaltet Nutzungsmischung. Die Regelwerke Bundesimmissionsschutzgesetz und TA-Lärm erlauben die Ausweisung von neuen Wohngebieten im Wirkungsbereich von Gewerbelärm erst gar nicht. Lärmminderung bedeutet daher vielfach auch eine andere Lärmverteilung. Das aber schmälert die Akzeptanz dieser Art von Umweltpolitik.

Reiner Wild

Lärmvermeidung scheitert nicht an den verfügbaren Daten: Alle fünf Jahre wird der Verkehr flächendeckend erfasst
Foto: Paul Glaser

Für Stadtentwicklungssenator Peter Strieder (SPD) ist Lärm das Umweltproblem Nummer eins in Berlin. Dennoch war er erst nach richterlicher Schelte bereit, Maßnahmen zur Lärmminderung in diversen Berliner Hauptstraßen zu testen. In einem Modellversuch wurden Geschwindigkeitsbegrenzungen, Umleitungsempfehlungen und Durchfahrverbote getestet. Wirkung entfalteten einzig Maßnahmen, bei denen Strafen gegen Verstöße auferlegt werden können. Ob allerdings die Empfehlungen aus dem Modellversuch stadtweit zu Lärmminderungen führen, steht auf einem anderen Blatt.

Lärmgeplagte Anwohner verkehrsreicher Hauptstraßen erstritten vor dem Verwaltungsgericht, dass die Straßenverkehrsbehörde Anordnungen zur Minderung von Autolärm und Schadstoffen zu prüfen habe. Als Konsequenz erwog die Senatsverwaltung unter dem damaligen Verkehrssenator Kleemann (CDU) einen Modellversuch, mit dem drei verschiedene Formen der Lärmminderung erprobt werden sollten:

Der Versuchstyp I (Bahnhofstraße in Köpenick, Brandenburgische Straße in Wilmersdorf, Edisonstraße in Köpenick, Eichborndamm in Reinickendorf, Prenzlauer Promenade in Pankow, Schildhornstraße in Steglitz) sah eine abschnittsweise Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h in der Zeit von 22 bis 6 Uhr vor.

Versuchstyp II (Haupt-, Rhein- und Schloßstrasse in Schöneberg/Steglitz, Beethoven- und Mozartstraße in Tempelhof) war auf eine ganztägig geltende Umleitung von Lkws über 2,8 Tonnen ausgerichtet. Die Beschilderung besaß aber nur Empfehlungscharakter.

Beim Versuchstyp III (Silberstein- und Oberlandstraße in Neukölln/Tempelhof, Scharnweberstraße in Reinickendorf) erfolgte die Anordnung eines abschnittsweisen Durchfahrverbotes für Lkws über 2,8 Tonnen in der Zeit von 22 bis 6 Uhr mit Ausnahme von Anliegerverkehr und geräuscharmen Lastwagen.

Der Modellversuch beinhaltete rechnerische Überprüfungen der Lärmbelastung, ergänzt durch Verkehrserhebungen und Lärmmessungen sowie Bewohner- und Gewerbebefragungen. Bernd Wolff, einer der erfolgreichen Kläger und Anwohner der Steglitzer Schildhornstraße, hält die Auswahl der Lärmminderungsmaßnahmen im Modellversuch aber für unzureichend. Umfassende Versuche zur deutlichen Lärmvermeidung seien gar nicht unternommen worden. Beim Test Geschwindigkeitsbeschränkung konnte eine deutliche Reduzierung des Verkehrsaufkommens (in der Nacht um 11 bis 17 Prozent) und durchgängig eine Abnahme der Geschwindigkeiten festgestellt werden. Wohin jedoch der Verkehr ausgewichen ist, konnte nicht ermittelt werden. "Vermutlich gibt es Autofahrer, die Tempo-30-Abschnitte auf Hauptstraßen großräumig umfahren, auch wenn damit die Fahrzeit eher verlängert wird", so Herr Wohlfahrt von Alm, verantwortlich bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung für den Modellversuch.

Der Lärmpegel sank in den untersuchten Hauptverkehrsstraßen um 0,2 bis 2,7 dB(A). Die Differenzen sind auf unterschiedliche Verkehrsmengen, die Zusammensetzung des Verkehrs und der Geschwindigkeiten zurückzuführen. Besonders erfolgreich ist die Geschwindigkeitsreduktion immer dann, wenn ampelgeregelte Kreuzungen in rascher Abfolge dem Autofahrer eine Erhöhung des Tempos unsinnig erscheinen lassen. Auch Mieter Wolff stellt fest, dass die Geschwindigkeitsabsenkung in den Nachtstunden insoweit erfolgreich war, als allgemein langsamer gefahren wurde. Die Lärmbelastung sei gleichwohl nur minimal zurückgegangen, weil Lkws, Motorräder und Busse nach wie vor für Ruhestörungen erheblichen Ausmaßes sorgen würden. Er plädiert zur Verstärkung der Lärmminderung für ein Lkw-Durchfahrverbot mit Ausweichroute Stadtautobahn. Zur Vermeidung höherer Belastungen in Seitenstraßen sollen intelligente Einbahnregelungen her.

Der Senat indes war mit diesem Versuchstyp zufrieden und ließ vor etwa einem Jahr in den sieben Versuchsstraßen Tempo 30 in der Nacht zur Regel werden. Senatsmitarbeiter Wohlfahrt von Alm weist aber darauf hin, dass die Lärmminderung auch Ergebnis des geringeren Verkehrsaufkommens sei. Im Übrigen werden im Bericht folgende Empfehlungen als flankierende Maßnahmen vorgeschlagen:
Reduzierung der Fahrstreifenbreiten,
Optische Einengung des Querschnitts,
Anpassung der Ampelschaltungen,
Überwachung der Geschwindigkeit.

Zwar hat auch der Versuchstyp "Durchfahrverbot für Lkws" ein positives Resultat ergeben, weil der Schwerverkehrsanteil auf der einzig auswertbaren Versuchsstrecke mit dieser Regelung zwischen knapp 17 Prozent (Silbersteinstraße) und 22,6 Prozent (Oberlandstraße) abgenommen hat. Die Lärmspitzen verringerten sich zwischen 0,9 und 1,2 dB(A). Die gewünschte Lärmminderung trat insbesondere wegen des restriktiven Charakters ein.

Gleichwohl hat der Senat davon Abstand genommen, diese Lärmminderungsstrategie fortzuführen. Denn im Versuchszeitraum stieg der Schwerlastverkehr auf den Ausweichrouten Blaschkoallee und Buschkrugallee deutlich an. Im November ließ Friedemann Kunst, Referatsleiter für Grundsatzplanung bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung verlautbaren, dass das Lkw-Routennetz zu den Akten gelegt worden sei. Eine Bündelung des Lastwagenverkehrs würde die Anwohner der Lkw-Routen stärker belasten. Damit würden ausgerechnet den Menschen in den Stadtvierteln, aus denen schon heute viele Bewohner wegziehen, mehr Abgase und Lärm zugemutet. Das klingt zunächst plausibel, muss jedoch im Detail nicht stimmen, heißt es dazu beim Berliner Mieterverein. Schließlich gäbe es Ausweichrouten wie die Stadtautobahn, auf der an vielen Stellen keine Bewohner belästigt werden.

Der Modellversuch mit der Umleitungsempfehlung ist nach Auffassung des Senats gescheitert. Auf der Versuchsstrecke Haupt-, Rhein- und Schloßstraße sei es "in keinem Fall zu einer deutlichen Verbesserung der schalltechnischen Situation" gekommen, weshalb empfohlen wird, "vom Einsatz der bloßen Umleitungsempfehlung abzusehen", heißt es in dem Schlussbericht des Modellversuchs.

Eine ernsthafte und durchschlagende Verbesserung, das zeichnet sich ab, ist offenbar von Senatsseite trotz der richterlichen Schelte nicht gewünscht. Nur zaghaft macht man sich auf die Suche nach weiteren Straßen, in denen nächtens das Tempolimit durchgesetzt und damit zur Lärmminderung beigetragen wird.

Reiner Wild

Deutliche Lärmreduzierung: Beim Versuchstyp 1 wurde die Höchstgeschwindigkeit nachts auf 30 km/h festgelegt (hier: Steglitzer Schildhornstraße)
Foto: Rolf Schulten

Lärm wird oft aus Gedankenlosigkeit verursacht. Dann kann man auf den Krachmacher gütlich einwirken. Wenn das nichts nützt, helfen das Gesetz und seine Hüter.

Die meisten wissen Bescheid. Wer es nicht weiß, ahnt es immerhin: Lärm zu Nachtzeiten sowie an Sonn- und Feiertagen ist verboten. So steht es in der Berliner Lärmverordnung (LärmVO). Demnach ist es von 22 bis 6 Uhr grundsätzlich verboten, Lärm zu verursachen, durch den "andere Personen in ihrer Nachtruhe gestört werden können" (§ 1). Darüber hinaus bestimmt die LärmVO so genannte Ruhezeiten: Es ist an Werktagen von 6 bis 7 Uhr und von 20 bis 22 Uhr, ferner komplett an Sonn- und gesetzlichen Feiertagen untersagt, Radau zu machen, durch "den andere Personen in ihrer Ruhe objektiv unzumutbar gestört werden können" (§ 2). Dies gilt sowohl für Lärm durch menschliches Verhalten, etwa Schreien und Poltern, als auch für Gewerbebetriebe oder Maschinen und Geräte. "Von einer Ruhestörung kann allgemein grundsätzlich bereits dann ausgegangen werden, wenn eine Störung der Nachtruhe Dritter hinreichend wahrscheinlich ist", so die Ausführungsvorschriften zur LärmVO. Aber: Die von Kindern beim Spielen tagsüber verursachten Geräusche sind "grundsätzlich nicht als objektiv unzumutbare Ruhestörung anzusehen", heißt es darin ausdrücklich.

Feiertage stehen noch unter dem besonderen Schutz der "Feiertagsschutz-Verordnung". Der Kern: An allgemeinen Feiertagen und Sonntagen sind in der Zeit von 5 bis 5 Uhr des nächstfolgenden Tages "alle öffentlich bemerkbaren Arbeiten verboten".

Kleingärtner müssen sich zu bestimmten Zeiten ebenfalls zurückhalten. So will die "Rasenmäherlärmverordnung" - es gibt sie wirklich -, dass Rasenmäher an Werktagen von 19 bis 7 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen generell nicht betrieben werden dürfen. Nur solche Mähmaschinen mit einem geringen Schallpegel, die gesondert gekennzeichnet sind, dürfen auch von 19 bis 22 Uhr eingesetzt werden, allerdings nur an Werktagen.

Doch keine Regel ohne Ausnahme. So sind von der Lärmverordnung beispielsweise Kirchenglocken nicht betroffen. Auch das Schneeräumen und die Glättebeseitigung haben Vorrang vor der gesetzlichen Nacht- und Feiertagsruhe, ferner natürlich die Verhütung von Notlagen oder Rettungsmaßnahmen in Notfällen. Wer sich über nächtliche Gleis- und Brückenbauarbeiten mit Verweis auf die LärmVO beschweren will, läuft ins Leere. Stellt die Senatsverwaltung fest, dass solche Maßnahmen aus verkehrstechnischen Gründen nur während der Verbotszeiten durchzuführen sind, werden sie gestattet. Das Verbot gilt auch nicht für Straßen- und Verkehrswegebau, Leitungs- und Kanalbauarbeiten, soweit damit eine wesentlich kürzere Bauzeit erreicht werden kann.

Auch andere Ausnahmen sind möglich, die aber beim Bezirk oder Senat - je nachdem, wer im Einzelfall zuständig ist - mit mehrwöchiger Frist vorab beantragt werden müssen, beispielsweise Hoffeste, die nach allen Erfahrungen oft bis weit in die Nacht hinein dauern, aber auch Straßenfeste am Wochenende oder Open-Air-Konzerte. Dabei ist die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung für Veranstaltungen von überbezirklicher Bedeutung zuständig, wie beispielsweise Volksfeste oder den Berlin-Marathon. Die Bezirke, dort wiederum die Umweltämter, befassen sich mit Lärm und Ausnahmen, die von regionaler Bedeutung sind, beispielsweise Märkte, Wahlkampfveranstaltungen, Haus-, Bürger- und Straßenfeste.

Die Umweltämter sind auch immer dann die richtigen Ansprechpartner, wenn gutes Zureden bei Nachbarn oder Vermietern nicht fruchtet, und es in Miethäusern zu wiederholter Lärmbelästigung durch die Nachbarn kommt, beispielsweise durch lautstarke nächtliche Renovierungsorgien oder bei ständigem Hundegebell, ferner bei Belastungen durch nahe liegende Gewerbebetriebe. Hat ein Gastwirt eine Ausnahmegenehmigung für den Betrieb eines Schankvorgartens, aber seine Gäste nicht im Griff, ist ebenfalls das Umweltamt anzusprechen.

Grundsätzlich gilt: Die Behörden sind nur für die Verfolgung und Ahndung von öffentlich-rechtlichen Lärmverstößen zuständig. Bei privatrechtlichen Vereinbarungen, die über die LärmVO hinausgehen - etwa Ruheschutz während der Mittagszeit in Mietverträgen -, sollte zunächst der Vermieter eingeschaltet werden, damit dieser auf den Lärmverursacher einwirken kann. Der Vermieter ist auch der richtige Ansprechpartner, wenn technische Anlagen im Haus (Müllschlucker, Fahrstuhl) ständig die Ruhe stören oder es besonders hellhörig ist. Erst wenn das nichts nützt, führt der Weg zum Amt.

Kommt es zu kurzfristigen erheblichen Störungen, bei denen die Einschaltung des Umweltamtes keinen Erfolg verspricht - wie zum Beispiel Rockmusik aus der Nachbarschaft samstagnachts um drei - kann man die Polizei einschalten. Die Beamten sind dann - je nach Umstand - auch befugt, Musikanlagen einzuziehen. Der Höchstrahmen für Bußgelder bei verhaltensbedingtem Lärm beträgt 5000 Euro.

alo

Foto: Maik Jespersen

Jeder Mieter hat ein Recht darauf, in seiner Wohnung ungestört zu leben. Doch ist nicht jedes Geräusch verboten und auch überempfindliche Menschen müssen störende Geräusche hinnehmen.

Maßstab für eine nicht mehr zumutbare Belastung ist nicht, was der vom Lärm Genervte persönlich empfindet. Gerichte behelfen sich mit dem Bild eines "normal empfindlichen Durchschnittsmenschen". Wer sich gegen Lärm im Haus wehren will, sollte zweierlei beachten: Der Lärm ist zu beweisen und die Störung muss erheblich sein.

Streit gibt es oft um Hausmusik. Dazu hat der Bundesgerichtshof festgelegt: Ein völliges Musizierverbot oder eine Ruhezeitregelung, die dem praktisch gleichkommt, ist unzulässig. Musizieren sei Bestandteil eines sozial üblichen Verhaltens, es darf beschränkt, aber nicht insgesamt verboten werden (Az. V ZB 11/98).

Von einem Gegenkonzert ist allerdings abzuraten. So fühlte sich ein Mieter durch den Bewohner über ihm so belästigt, dass er nachts seine Musikanlage laut und den Fernseher auf höchste Lautstärke stellte. Außerdem klopfte er minutenlang mit dem Hammer gegen die Decke. Er wurde auf Unterlassung verklagt (LG Berlin, Az. 18 O 20/91).

Auch Lärmterror ist unzulässig. Nachdem mehrere Wohnraumkündigungen erfolglos blieben, versuchte die im selben Haus wohnende Eigentümerin, die Mieterin im Erdgeschoss dadurch zum Auszug zu bewegen, dass sie rund eineinhalb Jahre lang nahezu täglich mit äußerster Lautstärke Beleidigungen schrie, auch nachts sowie im Treppenhaus. Zeitweise ließ sie das Radio laut spielen und übte auf einer Trompete. Ergebnis: Verurteilung zu 5600 DM wegen Beleidigung und Nötigung (OLG Koblenz, Az. 3 Ss 13/93).

Viele Mieter sind Lärm ausgesetzt, der sich nicht abstellen lässt: Verkehrslärm. Dazu entschied das AG Erfurt: "Entwickelt sich in der Umgebung der Mietwohnung auf Grund geänderter Verkehrsführung eine erhebliche Lärmbelästigung, die die Wohnung betrifft, so ist ein Mangel an der Mietsache gegeben" (Az. 222 C 1033/99). Das Landgericht Berlin meint demgegenüber: "Die übliche Zunahme von Verkehr in einer Großstadt und die folgende Lärmbelästigung stellt keinen Mangel der Mietsache dar." Anders könne es sein, wenn eine Nebenstraße zur Durchgangsstraße werde, was der Mieter aber "substanziiert darlegen" müsse (Az. 62 S 234/00).

Lärm im Wohnumfeld ist ein Faktor, der die Wohnqualität und damit den Mietspiegel berühren kann. So gibt es das Wohnwertmerkmal "Lage der Wohnung an einer Straße mit sehr hoher Lärmbelastung". Diesen Umstand hatte ein Mieter für sich in Anspruch genommen und als wohnwertmindernd geltend gemacht - zu Unrecht, wie das AG Tiergarten meinte. Das Miethaus stehe zwar an einer verkehrsreichen Straße, allerdings wohne der Mieter dort im Hinterhaus. Bedeutsam sei nur, wie der Lärm auf die Wohnung und nicht etwa, wie er auf das Wohnumfeld wirke, wenn der Mieter das Haus verlasse. (Az. 5 C 79/01).

Problematisch sind bauliche Mängel: So kam es nach dem Umbau von Toiletten in der darunter liegenden Wohnung zu unangenehm lauten Benutzungsgeräuschen. Das neue Klosett musste wieder ausgebaut werden (BayObLG, Az. 2 Z BR 111/92). In einem anderen Fall war die Klingel der Nachbarwohnung so deutlich zu hören, dass sie für die eigene Klingel gehalten werden konnte. Zudem war die Wand zwischen den beiden Wohnungen so dünn, dass Gespräche, die in der Nachbarwohnung "in normaler Lautstärke geführt wurden", im Wohnzimmer der Mieterin zu verstehen gewesen seien. Auch Trittgeräusche waren vernehmbar. Die Mieterin erstritt gegen den Vermieter eine ergänzende Schalldämmung (AG Mitte, Az. 7 C 741/98).

Wird der Lärm durch rücksichtsloses Verhalten der Nachbarn verursacht, kann den Störern schlimmstenfalls sogar die Kündigung drohen. So kam ein Mieter mehrmals wöchentlich nachts alkoholisiert nach Hause und machte Radau im Treppenhaus. Das Gericht sah hierin eine erhebliche Belästigung und wies darauf hin, dass im Wiederholungsfall der Mieter seine Wohnung verlieren könne (BVerwG, Az. 4 B 39/92). Wiederholte lautstarke Streitereien von Eheleuten rechtfertigen die fristlose Kündigung des Mietverhältnisses, sofern sie trotz Abmahnung diese Störung fortgesetzt haben (AG Köln, Az. 151 C 373/74). Auch Kinderlärm sei "nicht ohne Ende" zu ertragen, meinte das Berliner Landgericht. Ein "Lärmprotokoll" der Mieter verzeichnete, dass über ihnen nachts und sonntags "lautes Poltern und Herumtrampeln zu vernehmen ist". Häufig fielen schwere Gegenstände derart zu Boden, dass "teilweise der Deckenleuchter ins Schwingen" geriet. Weder Gespräche, Abmahnungen noch ein Urteil auf "Unterlassung" halfen. Die Richter verkannten zwar nicht, dass Mieter nicht erwarten könnten, Kinderspiel stets zu unterbinden. Aber hier bliebe nur, die "störenden Mieter aus dem Haus zu entfernen" (Az. 62 S 290/98).

Es kann dem Hausfrieden dienen, wenn sich ein Mieter zunächst selbst bemüht, die Ursache des Lärms zu beseitigen und mit den Nachbarn redet. Aber er muss es nicht tun: Er kann von seinem Vermieter verlangen, dass dieser sich darum kümmert, den Lärm zu verhindern. Denn der Vermieter ist verpflichtet, die Wohnung in einem Zustand zu halten, der den "vertragsgemäßen Gebrauch" garantiert (§ 535 BGB). Das ist vor allem dann notwendig, wenn Lärm nicht aus dem Haus, sondern beispielsweise von einem Biergarten oder einer Disco herrührt.

Ist die Nutzung durch Lärm eingeschränkt, kann man unter Umständen die Miete mindern (§ 536). Geringfügige Lärmbelästigung durch Mitmieter (Wasserspülung, Öffnen und Schließen der Fenster) rechtfertigt normalerweise keine Mietminderung. Wichtig: Mindern Sie nicht "freihändig", sondern lassen Sie sich zuvor rechtlich beraten.

alo

Foto: Paul Glaser

Arbeitsgruppe Hörforschung
Klinikum der Uni Gießen,
Aulweg 123, 35392 Gießen, Tel. (0641) 99-47180
www.ag-hoerforschung.de
Gut aufbereitete und leicht verständliche Informationen über die gesundheitlichen Wirkungen von Lärm. Medizinischen Rat geben die Forscher nicht.

Deutscher Arbeitsring für Lärmbekämpfung,
Frankenstraße 25, 40476 Düsseldorf, Tel. (0211) 488499,
www.dalaerm.de
Regionales Berliner Büro:
Gesellschaft für Lärmbekämpfung e.V., Ing. (grad.) D. Bramigk,
Kaiserdamm 80, 14057 Berlin, Tel. 3015644,
jeden Dienstag wird nach telefonischer Anmeldung eine Fachberatung angeboten

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Referat VIII B,
Brückenstraße 6, 10179 Berlin, Tel. 9025-0
Die bezirklichen Umweltämter bitten wir dem Telefonbuch zu entnehmen.

Umweltbundesamt
Postfach 330022, 14191 Berlin,
Bismarckplatz 1, 14193 Berlin,
Tel. 8903-0, Fax: 8903-2285

BI Flughafen Schönefeld
c/o Meier, Tel. (033762) 48283

BI Luftkreuz
c/o Hauenstein, Tel. 4138307

Bündnis gegen den Großflughafen:
BUND Potsdam
Zeppelinstraße 44, 14471 Potsdam, Tel. (0331) 9510057
Flughafen Tempelhof
c/o Schmidt, Hoeppnerstraße 22B, 12101 Berlin

Arbeitskreis Verkehr und Umwelt (Umkehr) e.V.
Exerzierstraße 20, 13357 Berlin,
Tel. 4927473, Fax: 4927972
Die unabhängige Dachorganisation der bundesdeutschen Verkehrs-Bürgerinitiativen vernetzt die Initiativen vom Fußgänger- bis zum Flugverkehr untereinander.

Stiftung Warentest
Leseraktion Straßenlärm
10773 Berlin, Tel. (0180) 2321313
Die Stiftung Warentest bietet in Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt die Erstellung eines Lärmgutachtens an.

Arbeitsgruppe Mediation
in Kooperation mit dem Berliner Mieterverein;
Hilfestellung bei Konfliktsituationen mit den Nachbarn,
keine Rechtsberatung;
Terminvereinbarung Tel. 226260

Initiative gegen akustische Umweltverschmutzung
c/o Elfriede Deuter, Tel. 40541982

Deutsche Tinnitus-Liga e.V.
Postfach 210351, 42353 Wuppertal,
Beratung: Tel. (06131) 257807 (jeden Dienstag 16 bis 19 Uhr)

Deutscher Schwerhörigenbund e.V.
Breite Straße 3, 10178 Berlin-Mitte;
Einen Hörtest bietet die "Fördergemeinschaft Gutes Hören"
unter Tel. (0180) 5323754

Nützliche Fachliteratur:

Stephan Marks: Es ist zu laut!,
Fischer TB Verlag 1999,
200 Seiten, circa 10 Euro

"Was Sie schon immer über Lärmschutz wissen wollten",
1998, 230 Seiten, kostenlos
(zu bestellen beim Umweltbundesamt, Adresse siehe oben)

"Lärmfibel. Selbsthilfe bei Lärmbeschwerden"
und "Lärmfibel Straßenverkehr. Ursache, Wirkung, Abhilfe",
kostenlos gegen Rückporto zu bestellen beim Herausgeber:
Gesellschaft für Lärmbekämpfung, Adresse siehe oben oder beim Umweltbundesamt (Adresse siehe oben).