Als man vor 100 Jahren begann, Berlin in eine autogerechte Stadt umzubauen, gab es 14.400 Autos. Dass dieser Entwurf heute bei 1,23 Millionen Autos nicht mehr funktionieren kann und die Stadt inzwischen buchstäblich unter die Räder gekommen ist, liegt auf der Hand. Auch zum Schutz des Klimas, zur Schonung von Umwelt und Gesundheit sowie zur Vermeidung von tödlichen Unfällen muss der Autoverkehr reduziert und das öffentliche Straßenland für andere Nutzer wieder attraktiv werden. Weil der CDU-SPD-Senat die Verkehrswende ausbremst, wächst der Unmut der mehrheitlich nicht motorisierten Berliner:innen. Jetzt läuft ein Volksbegehren für eine weitgehend autofreie Innenstadt.
Bis zum 8. Mai will die Initiative „Berlin autofrei“ 175.000 gültige Unterschriften sammeln, damit der „Verkehrsentscheid“ am 20. September, dem Tag der Abgeordnetenhauswahl, zur Abstimmung gestellt werden kann. Das Volksbegehren will den motorisierten Individualverkehr begrenzen, die Zahl der Verkehrstoten und Verletzten senken, Lärm und Abgase reduzieren, das Sicherheitsgefühl und Wohlbefinden auf den Straßen erhöhen und die Wohn- und Aufenthaltsqualität steigern.
Der aktuelle Vorstoß ist bereits das zweite verkehrspolitische Volksbegehren. 2016 war die Initiative Volksentscheid Fahrrad so erfolgreich, dass der Senat 2018 wesentliche Teile des Begehrens als Berliner Mobilitätsgesetz übernahm. Darin ist vorgeschrieben, den Fahrrad- und den öffentlichen Verkehr in der Verkehrsplanung vorrangig gegenüber dem Autoverkehr zu behandeln.
Der 2023 gewählte CDU-SPD-Senat bekennt sich ganz offen dazu, dagegen zu verstoßen: „Wir haben Einseitigkeiten zulasten des motorisierten Individualverkehrs beendet“, erklärt Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU). Sie möchte im Mobilitätsgesetz „pragmatisch weiterentwickeln, was den Alltag bremst“. Ihr Credo: „Entscheidend ist, dass Mobilität nicht zum Kulturkampf wird, sondern zu einer gemeinsamen Aufgabe mit klaren, fairen Regeln statt ideologisch zu übersteuern.“
Schwarz-roter Kurswechsel
Der Kurswechsel zeigte sich schon, als Bondes Kurzzeit-Amtsvorgängerin Manja Schreiner (CDU) gleich nach ihrem Antritt alle laufenden Radwegeplanungen stoppte, um sie zu „überprüfen“. Vor allem sollten keine Parkplätze entfallen. Sogar bereits markierte Radstreifen wurden nicht freigegeben. Diese Blockade dauerte Monate, hat die Projekte erheblich verzögert und entsprechend verteuert.
Das vollmundige Versprechen des Regierenden Bürgermeisters Kai Wegner (CDU), er wolle den rot-grün-roten Vorgängersenat beim Radwegebau „locker überbieten“, endete blamabel: Während 2022 unter Rot-Grün-Rot noch 26,5 Kilometer neu gebaut oder modernisiert wurden, waren es im Jahr 2025 nur 20,5 Kilometer. Der im Mobilitätsgesetz bis 2030 festgeschriebene Ausbau des Radwegenetzes auf 2700 Kilometer ist dem Verein Changing Cities zufolge erst zu sieben Prozent bewältigt. „Verkehrssenatorin Ute Bonde und ihre Parteifreunde in der CDU haben kein Problem damit, das Mobilitätsgesetz komplett zu ignorieren“, beklagt Changing-Cities-Sprecherin Ragnhild Sørensen. Gestrichen wurden auch Gelder, mit denen die Bezirke „Kiezblocks“ planen wollten – also Konzepte, um den Durchgangsverkehr aus Wohngebieten herauszuhalten.
„Verkehrswende rückwärts“
Tempo-30-Limits, die zur Luftreinhaltung verhängt worden waren, hat die Senatorin an 23 Straßenabschnitten aufgehoben. Dass der Verkehrssektor auf dem Weg zur klimaneutralen Stadt jedes Jahr die CO₂ -Reduktionsziele deutlich verfehlt, weiß Ute Bonde – schließlich ist sie auch Umweltsenatorin.
Der Ausbau des Straßenbahnnetzes wird an vielen Stellen mit kleinlichen Argumenten verzögert und verhindert. CDU und SPD setzen lieber auf den Bau von U-Bahnen, der viel länger dauert und um ein Mehrfaches teurer ist. Das Schumacher-Quartier in Tegel soll nun nicht per Straßenbahn, sondern mit einer Magnetschwebebahn von Spandau her erschlossen werden. Auffällig ist, dass der Senat die Lösungen bevorzugt, die dem Autoverkehr nicht den Platz auf der Straße streitig machen. Am deutlichsten wird die „Verkehrswende rückwärts“ daran, dass der Senat am Weiterbau der Stadtautobahn A100 unbeirrt festhält. Bei der Eröffnung des 16. Abschnitts wurde sehenden Auges ein Dauerstau am Endpunkt in Treptow in Kauf genommen. Das Argument, die Autobahn würde die umliegenden Kieze vom Verkehr entlasten, wendete sich ins Gegenteil. Die Straßen vor der Elsenbrücke sind zugestaut, Autofahrende suchen sich Schleichwege, Buslinien mussten unterbrochen werden. Das in Alt-Treptow, Kreuzberg und Neukölln angerichtete Chaos dient dem Senat nun als Begründung für den Weiterbau der Autobahn. In dieser Logik entstehen scheibchenweise immer neue Sachzwänge, die Betonschneise weiter durch die Stadt zu schlagen.
„Berlin hat das Handtuch geworfen: Wir bekommen keine Verkehrswende“, fasst Ragnhild Sørensen von Changing Cities zusammen. „Es lässt sich nicht ignorieren, dass die Berliner CDU seit Jahren eine ideologische Politik zugunsten des Autoverkehrs betreibt“, erklärt Judith von Falkenhausen vom alternativen Verkehrsclub Deutschland (VCD). Auch der Fahrradclub ADFC begrüßt, dass sich Berliner:innen mit dem Verkehrsentscheid für eine lebenswerte Stadt einsetzen. „Zu viele Verkehrsunfälle, zu wenig Platz für Begrünung und Schatten – die Berliner Verkehrspolitik wird den Ansprüchen einer sicheren und klimaangepassten Stadt nicht gerecht“, kommentiert ADFC-Vorstand Evan Vosberg. Unterstützung kommt vom Bund für Umwelt und Naturschutz BUND. „Es darf nicht länger hingenommen werden, dass Menschenleben durch eine verfehlte Verkehrspolitik gefährdet werden“, sagt BUND-Verkehrsexpertin Katharina Wolf. „Die Verkehrspolitik der CDU setzt auf rückwärtsgewandte, teure, langwierige und klimaschädliche Großprojekte statt auf preiswerte, schnell zu realisierende, umwelt- und menschenfreundliche Vorhaben.“
Foto: Sabine Mittermeier
Ganz anders der ADAC: „Autofrei ist sinnfrei.“ Der Automobilclub sorgt sich, dass Menschen, die auf einen eigenen Pkw angewiesen sind, gezwungen sein könnten, ihr Wohnviertel zu verlassen. „Initiativen wie autofreies Berlin oder auch die wachsende Zahl von Kiezblocks in den Stadtbezirken polarisieren unnötig und verhärten lediglich die Fronten zwischen den Verkehrsteilnehmenden“, sagt ADAC-Verkehrsvorstand Martin Koller, der den Verkehrsentscheid für „einen massiven Eingriff in die Grund- und Freiheitsrechte“ hält.
Berlins Verfassungsgerichtshof sieht das jedoch anders: Das vorgeschlagene Gesetz greife nicht in die Grundrechte ein und sei auch nicht unverhältnismäßig, denn es werden überragend wichtige Gemeinwohlziele verfolgt: der Schutz von Leben und Gesundheit sowie der Umwelt- und Klimaschutz. Insbesondere beim Schutz von Leben und Gesundheit tut Berlin zu wenig. Ihrer Absicht, die Zahl der Verkehrstoten auf Null zu senken („Vision Zero“) kommt die Stadt nicht näher. Im Jahr 2025 sind 38 Menschen im Berliner Straßenverkehr getötet worden. 18 von ihnen waren zu Fuß unterwegs. Seit 2020 sind jährlich zwischen 37 und 56 Verkehrstote zu beklagen. Ein Rückgang ist nicht zu erkennen.
Null Verkehrstote – ein realistisches Ziel
Dass ein Jahr ohne Verkehrstote kein unrealistischer Traum sein muss, zeigt die finnische Hauptstadt Helsinki. Zwischen Juli 2024 und Juli 2025 ist dort niemand im Straßenverkehr zu Tode gekommen. Das liegt vor allem an der konsequenten Geschwindigkeitsreduzierung: Seit 2019 darf in Helsinki nur noch auf wenigen größeren Stadtstraßen mit 40 oder 50 km/h gefahren werden, ansonsten gilt Tempo 30. Zusätzlicher Erfolgsgarant: Es wird auch kontrolliert.
In Berlin ist hingegen das Risiko, beim zu schnellen Fahren erwischt zu werden, sehr gering. Entsprechend niedrig ist die Geschwindigkeits-Disziplin der Autofahrer:innen.
Foto: Sabine Mittermeier
Als vor 100 Jahren das Automobil begann, die Straßen zu erobern, war es ein Sinnbild der modernen Zeit: Es versprach, individuell und schnell an jedes Ziel zu kommen. „Wir setzen uns ans Steuer unseres Automobils und fahren betriebssicher durch die elektrisch bestrahlte Ehrenpforte des unbegrenzten Imperiums der Zukunft“, schwärmte 1926 der Schriftsteller Eugen Diesel, Sohn des Motor-Erfinders. Auch die Stadtplaner waren schon in den 1920er Jahren vom Auto begeistert und gleichzeitig fasziniert vom Chaos, das es auf den Kreuzungen anrichtete. „Das Auto hat die Stadt zerstört, das Auto muss die Großstadt retten“, stellte der Vordenker der modernen Architektur Le Corbusier schon 1925 fest. In Berlin plante der Stadtbaurat Martin Wagner einen vollständigen Umbau des Potsdamer Platzes mit kreuzungsfreien Hochstraßen. Dabei kamen im Jahr 1925 auf 1000 Berliner:innen noch nicht einmal vier Autos. Heute sind es ungefähr 320 pro 1000 Menschen, im deutschen Bundesdurchschnitt sogar über 550.
Richtig Schwung kam in den autofreundlichen Stadtumbau erst nach dem Krieg. Die Aufbaupläne sahen in Ost und West ein Raster von Schnellstraßen vor. In einer Werbebroschüre von 1957 für die geplanten Autostraßen fragte der Senat: „Und die Fußgänger?“ – und gab die launige Antwort: „Mit unverbesserlichen Neandertalern kann sich die neue Straße nicht abgeben. Wer ein Ziel hat, soll im Auto sitzen, und wer keines hat, ist ein Spaziergänger und gehört schleunigst in den nächsten Park.“
Die „autogerechte Stadt“ – Jahrzehnte einer Utopie
Das Schlagwort der „autogerechten Stadt“ stammt vom Titel eines Buches, das der Stadtplaner Hans Bernhard Reichow 1959 veröffentlicht hat. In der Folge wurden nicht nur neue Schnellstraßen quer durch die Stadt geschlagen, sondern auch bestehende Straßen verbreitert, indem Bürgersteige verschmälert, Vorgärten planiert, Baumreihen abgeholzt und Straßenbahnen abgeschafft wurden.
Foto: Sabine Mittermeier
Auch Ost-Berlin plante sehr breite Verkehrsschneisen. So baute man beim Neuaufbau des Alexanderplatzes völlig überdimensionierte Straßen, verbannte die Straßenbahnen und zwang Fußgänger:innen in Unterführungen. Immerhin blieb ansonsten die Straßenbahn in Ost-Berlin erhalten, und die großen Neubauviertel Marzahn und Hellersdorf waren von Anfang an mit S- und U-Bahn erschlossen – anders als das Märkische Viertel oder das Falkenhagener Feld.
Die Dominanz des Autos hat das Straßenbild verändert. Für Kinder war Spielen auf der Straße nicht mehr denkbar. An vielen Straßen werden seit langem die Menschen mit Gittern daran gehindert, die Fahrbahn an nicht dafür vorgesehenen Stellen zu überqueren.
Auch das Wohnen hat die autogerechte Stadt völlig gewandelt. Früher war eine Wohnung im ersten Stock („Bel Etage“) an einer breiten, repräsentativen Hauptstraße die renommierteste Wohnadresse. Heute sind wegen Verkehrslärm und der Abgasbelastung höhergelegene Wohnungen in Hinterhäusern oder Nebenstraßen weitaus beliebter. Sozialstudien zeigen hingegen, dass an den Hauptverkehrsstraßen überwiegend Menschen mit geringem Einkommen wohnen, während Bessergestellte in ruhigere Lagen ziehen. Die autogerechte Stadt hat stark zur sozialen Entmischung beigetragen. Dass das Konzept dem immer weiter wachsenden Autoverkehr nicht gerecht werden kann, dämmerte vielen schon in den 1970er Jahren. Der Düsseldorfer Verkehrsplaner Hans-Joachim Meyer brachte es 1989 auf den Punkt: „Wir müssten die Straßen noch einmal doppelt so breit machen, dann könnte jeder mit dem Auto in die Innenstadt. Bloß, dann gibt es keine Innenstadt mehr.“
Mühsamer Weg von autogerecht zu menschengerecht
Auch wenn niemand mehr offen die autogerechte Stadt als Ziel ausgibt, geht die Stadtzerstörung weiter. Für den Bau der A100 sind in Treptow schon 2015 die Altbau-Häuser Beermannstraße 20 und 22 enteignet und abgerissen worden. Beim nächsten Bauabschnitt soll es den Häusern 16 und 18 an den Kragen gehen, vor allem um dort die Baulogistik unterzubringen. „Es ist unerträglich, dass gewachsene Nachbarschaften und bezahlbare Wohnungen vernichtet werden sollen, um Platz für Materialcontainer und Baggerparkplätze zu schaffen“, sagt Jennifer Rinke von der neu gegründeten Mieterinitiative „Beermannstraße bleibt“, die sich für den Stopp der Autobahnplanungen einsetzt.
Foto: Sabine Mittermeier
Die jahrzehntelange Bevorzugung des Autos hat sich in vielen Köpfen als naturgegebener Normalzustand festgesetzt. Deshalb ist die Umkehr von der autogerechten zur menschengerechten Stadt mühsam. Wer weniger Durchgangsverkehr, Tempo 30, brauchbare Radwege oder sichere Fußgängerquerungen fordert, muss mit erbittertem Widerstand der Autolobby rechnen und gegen absurde verwaltungstechnische Hürden ankämpfen. Immer noch wird Wohnungsbau an großen Straßen abgelehnt, weil an einem so lauten Standort das Wohnen unzumutbar wäre. Niemand scheint die darin liegende Kapitulation zu erkennen: Man könnte ja auch den Lärm reduzieren, um das Wohnen zu ermöglichen.
An den Rückbau von überbreiten Straßen traut man sich kaum heran. Es scheitert selbst in klaren Fällen wie der Hohenstaufenstraße in Schöneberg. Zur Verbreiterung der Straße wurden in den 1970er Jahren die Häuser auf der Nordseite abgerissen – bis auf die Nummer 22, deren Eigentümer sich vor Gericht erfolgreich gegen den Abriss wehrte. Bis heute müssen Autos hier auf dem Weg Richtung Wilmersdorf um das Haus herumkurven. Zu Staus kommt es trotzdem nicht – der Durchbruch war offensichtlich unnötig. 1989 gab es erste Pläne, die Straße auf ihre alte Breite zurückzuführen, um dort 100 Wohnungen zu bauen, doch der Verkehrssenator stellte sich damals quer. Bis heute ist die Hohenstaufenstraße 22 eines der eindrücklichsten Mahnmale der autogerechten Stadt.
Jens Sethmann
„Es gibt kein Grundrecht auf Autofahren“
Der Gesetzentwurf der Initiative für den Verkehrsentscheid sieht vor, private Fahrten innerhalb des S-Bahn-Rings drastisch einzuschränken. Das MieterMagazin sprach mit Marie Wagner und Gerald Stephani, die sich in der 2019 gegründeten Initiative „Berlin autofrei“ engagieren.
Foto: Sabine Mittermeier
MieterMagazin: Wie läuft es? Gelingt es, die erforderlichen 17.5000 Stimmen zusammenzubekommen?
Gerald Stephani: Stand Anfang März haben wir über 13.000 Stimmen. Mit den steigenden Temperaturen können wir sicherlich mehr Menschen auf der Straße erreichen.
MieterMagazin: Gäbe es nicht weniger einschränkende Möglichkeiten, um den Autoverkehr zu reduzieren?
Marie Wagner: Für die Ziele, die wir verfolgen – mehr Lebensqualität durch Klimaschutz, Sicherheit, Gesundheit – gibt es kein milderes staatliches Mittel, so die Feststellung des Berliner Verfassungsgerichts. Das Gericht hat in seinem Urteil auch klipp und klar gesagt: Es gibt kein Grundrecht auf Autofahren. Und das Gute ist: Während Städte wie Kopenhagen oder Paris für den Umbau viel Geld in die Hand nehmen mussten, sieht unser Modell keinerlei Mehrkosten vor. Im Gegenteil. Verwaltungskosten von circa 5 Millionen Euro jährlich stehen rund 425 Millionen Euro an Einsparungen gegenüber, wenn die Kosten des Individualverkehrs wegfallen, zum Beispiel durch Unfälle, Staus oder Klimaschäden.
MieterMagazin: Ist nicht eine weitere Polarisierung der Gesellschaft zu befürchten? Immerhin hat rund die Hälfte der Berliner Haushalte ein Auto.
Gerald Stephani: Wir erwarten das Gegenteil. So wie es jetzt ist, ist es sozial ungerecht. Die 10 Euro für das Anwohnerparken im Jahr decken beispielsweise nicht einmal die Verwaltungskosten. Es kann doch nicht sein, dass für die Mehrkosten alle aufkommen müssen. Nur 11 Prozent der Fahrten innerhalb des Rings werden mit dem Pkw zurückgelegt. Der öffentliche Raum, der frei wird, kann für vielerlei Aktivitäten genutzt werden. Das wird der sozialen Spaltung entgegenwirken. Wie toll könnte es sein, wenn ich mich mit meinem Kind auf der Straße gefahrlos bewegen könnte. Was für ein Zuwachs an Lebensqualität und Sicherheit – für alle!
Marie Wagner: Wir haben uns daran gewöhnt, dass überall Autos den Platz besetzen. Aber das ist kein Normalzustand. So wie es jetzt ist, kann es nicht weitergehen! Es ist eine Politik für eine Minderheit. Ich bin überzeugt: Von weniger Autos profitieren alle. Gerade ärmere Menschen leben oft an verkehrsbelasteten Straßen und leiden unter dem Lärm. Nach unserem Modell kann eine vierköpfige Familie an 48 Tagen im Jahr das Auto im Innenstadtbereich nutzen und abstellen. Das ist fast jedes Wochenende!
MieterMagazin: Und wer soll das alles kontrollieren und überwachen? Droht da nicht ein Bürokratiemonster?
Marie Wagner: Wir schlagen ein einfaches Online-Verfahren vor. Ausnahmegenehmigungen, etwa für Pflegedienste oder Lieferverkehr, können online beantragt werden. Für private Fahrten, egal ob mit dem eigenen Pkw oder einem Mietwagen, soll ein QR-Code in der Windschutzscheibe genügen.
Interview: Birgit Leiß
Eine Ikone des Automobilismus: die Kant-Garagen
Anfang des 20. Jahrhunderts entwickelte sich Berlin zu einer autoverrückten Stadt. Die Hauptstädter pilgerten sonntags zu Autorennen auf der Avus, und einige konnten sich auch den Traum vom eigenen Auto erfüllen. In dieser Zeit schossen überall Garagenbauten aus dem Boden, darunter auch der 1930 eröffnete Kant-Garagenpalast in der Kantstraße 126/127.
Mit seiner weltweit einzigartigen Vorhangfassade gilt das Bauwerk im Stil der Neuen Sachlichkeit als eines der bedeutendsten architektonischen Zeugnisse der Automobilisierung Deutschlands. Ursprünglich verfügte das Parkhaus mit 300 Plätzen über abschließbare Fahrzeugboxen, sogenannte Heinrichs-Boxen. Der Garagenbetrieb, zu dem auch eine Tankstelle gehörte, lief noch bis 2017, anschließend erfolgte der Umbau zum Bürogebäude.
bl
Alles unter einem Dach: Mietshaus in der Düsseldorfer Straße
In der Zeit des aufblühenden Individualverkehrs entstand in der Düsseldorfer Straße, Ecke Uhlandstraße ein Mietshaus mit Autosalon, Tiefgarage, Werkstatt und Tankstelle. Diese Fünfer-Kombination ist einzigartig in Berlin.
1925 bis 1927 von Wilhelm Keller und Rudolf Prömmel gebaut, ist es zudem die vermutlich älteste Großgarage in Wilmersdorf. Der Autosalon, eine Art Verkaufspavillon im Vorderhaus, existierte zwar nur in den ersten Jahren, doch die Stellplätze waren heiß begehrt. Für die Mieter:innen sowie die benachbarte Bäckerei war die Anlage ein Albtraum. Die damaligen Verkehrsvorschriften verlangten nämlich, dass bei der Ausfahrt aus der Tiefgarage gehupt werden musste. 2022 wurden trotz Denkmalschutz große Teile der Anlage abgerissen. Das Tankwarthäuschen im Hof blieb erhalten.
bl
Mahnmal der autogerechten Stadt: die „Schlange“
Wohl kaum ein Gebäude verkörpert den Geist der 1970er Jahre so sehr wie die markante Autobahnüberbauung in der Schlangenbader Straße. Die Entstehungsgeschichte ist eng mit dem Bau der Stadtautobahn A100 verknüpft.
Die „Schlange“ sollte zum einen die Zerschneidung des Wohngebiets durch die Autobahntrasse verhindern und zum anderen in der geteilten Stadt dringend benötigten Wohnraum schaffen. Die Art und Weise, wie dabei Verkehrsflächen genutzt wurden, ist in technischer Hinsicht einmalig. So wurde der Autobahntunnel von der Wohnbebauung getrennt, so das eine Schallübertragung zwischen den Bauwerken verhindert wird. Die Mieter:innen der rund 1750 Wohnungen haben nicht nur den kürzesten Weg von und zur Autobahnabfahrt, sondern auch ausreichend Stellplätze. Das galt damals auch im Sozialen Wohnungsbau als unabdingbar.
bl
Wohnen mit Auto vorm Schlafzimmer: die CarLofts in Kreuzberg
Wohnen ohne Parkplatzsorgen und ohne Angst, dass der geliebte Sportwagen zur Zielscheibe von Kreuzberger Randalierenden wird – das CarLoft-Projekt in der Reichenberger Straße sorgte in den Nuller-Jahren für Aufsehen. Das Konzept: Die Autos kommen per Aufzug mit auf die Etage.
Zu allen 11 Lofts gehört eine sogenannte „CarLoggia“, in die das Auto mit einem speziellen Schwerlastaufzug nach oben transportiert wird. Er befördert Auto samt Fahrer:in in zweieinhalb Minuten in die jeweilige Etage. Dem Erfinder und Bauherrn ging es in erster Linie darum, mitten in der Stadt ein Einfamilienhaus-Feeling mit Garage und Garten zu schaffen. Die Eigentümer:innen haben sogar die Möglichkeit, zwischen Schlafzimmer und CarLoggia eine Glaswand ziehen zu lassen. So hat man das geliebte Stück immer im Blick.
bl
25.03.2026
